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Umweltschützer am Berliner Gericht vor der Urteilsverkündung.

Schädliche Abgase

Diesel-Fahrverbote setzen Berlin unter Zugzwang

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    Rasmus Buchsteiner
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Die Umwelthilfe brandmarkt das Politikversagen im Dieselskandal. Der Kfz-Gewerbeverband erhebt Vorwürfe gegen Verkehrsminister Scheuer.

Jetzt auch Berlin. In der Hauptstadt müssen wegen zu hoher Belastung mit Stickstoffdioxid mindestens elf Straßenabschnitte für Dieselfahrzeuge gesperrt werden. Das entschied das Berliner Verwaltungsgericht am Dienstag. Das Fahrverbot soll vom 1. April an für ältere Autos (Schadstoffklassen Euro 0 bis 5) gelten. Jürgen Resch sprach unmittelbar nach der Urteilsverkündung von einem „guten Tag für saubere Luft“. Die Verbote müssten nun vom Senat schnell umgesetzt werden. Die Bürger bräuchten Planungssicherheit. Der Geschäftsführer der Deutschen Umwelthilfe (DUH) plädierte zudem für einen neuen Dieselgipfel. 

Resch und seine Leute haben systematisch mehrere Dutzend Klagen gegen Luftreinhaltepläne für deutsche Städten auf den Weg gebracht. Die zuständigen Verwaltungsgerichte haben nun so wie in Berlin kaum eine andere Wahl, als Fahrverbote für die Kommunen anzuordnen. Die Richter orientieren sich an dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichts von Ende Februar, das die Städte und die Landesregierungen dazu zwingt, Verkehrsbeschränkungen als angemessenes Mittel für saubere Luft dort vorzusehen, wo die Grenzwerte überschritten werden.

Feind Nummer 1 der Autokonzerne

Fahrverbote sind für die Umwelthilfe und andere Öko-Verbände keine zweckfreie Beschäftigung. Immer wieder ist auch von den Umweltschützern zu hören, dass die Klagen nicht dazu gedacht sind, Autofahrer zu gängeln. Sie sollen vielmehr dazu dienen, Druck auf die Politik auszuüben. Schließlich gelten die Grenzwerte für Stickoxide (NOX) in der Stadtluft EU-weit seit 2010. Doch Bund, Länder und Kommunen haben konsequent weggeschaut und die massiven Überschreitungen der NOX-Konzentrationen in nahezu allen deutschen Ballungsgebieten über Jahre ignoriert. 

Erst mit dem Dieselgate kam Bewegung in die Angelegenheit. Denn mit der Aufdeckung der systematischen Betrügereien bei Volkswagen im September 2015 wurde klar, dass Autos mit Selbstzündermotoren im realen Betrieb auf der Straße teils mehr als das Zehnfache der erlaubten Stickoxidmenge ausstoßen, und zwar nicht nur VW-Modelle, sondern die Fahrzeuge nahezu aller Autobauer. Wobei deren Abgasreinigungssysteme so konfiguriert wurden, dass sie bei den offiziellen Abgastests auf Prüfständen die Vorgaben einhalten. 

Resch mischt nun seit gut drei Jahren die Autowelt auf. Er ist mit seinem mittlerweile schlohweißen Haar zur Symbolfigur für mehr saubere Luft und für die Konzerne mutmaßlich zum Feind Nummer 1 geworden. Als Boss eines professionellen Abmahnvereins wird er von Kfz-Lobbyisten immer wieder tituliert. Da ist viel Wut über den Mann vom Bodensee zu spüren. Sie haben ihn und seine Organisation lange Zeit unterschätzt – sowohl was seine Hartnäckigkeit angeht als auch in puncto juristisches Know-how. Dabei hätten die Automanager es besser wissen müssen. Der studierte Verwaltungswissenschaftler Resch hat schon vor Jahren mit seiner Unerbittlichkeit das sogenannte Dosenpfand durchgesetzt.

Von einem weiteren Dieselgipfel erhofft sich Resch, dass endlich Klartext gesprochen wird. Mit von der Partie sollen nicht nur Autohersteller, sondern vor allem auch Umweltverbände sein. Resch hat schon einmal seine Forderungen für ein solchen Treffen formuliert: Autohersteller, die bei Abgas-Abschalteinrichtungen betrogen hätten, sollen Milliarden-Bußgelder zahlen und natürlich auf eigene Kosten Autos mit zusätzlichen SCR-Katalysatoren nachrüsten.

Doch die Bundesregierung und insbesondere das Verkehrsministerium verfolgen seit mehr als drei Jahren eine Politik, die von Umweltschützern und den Grünen immer wieder als Kumpanei gebrandmarkt wird. Fest steht, Strafen gegen Volkswagen wegen des Abgasbetrugs hat die Bundesregierung bislang keine verhängt, obwohl der Konzern illegale Abschalteinrichtungen zugegebenermaßen und systematisch über Jahre eingesetzt hat. Und die Nachrüstung für ältere Diesel der Schadstoffklasse Euro 5 haben Scheuer und sein Vorgänger Alexander Dobrindt (beide CSU) sehr lange mit Vehemenz abgelehnt. Wertvolle Zeit sei da verloren gegangen, meint Autoprofessor Ferdinand Dudenhöffer. 

Der Zentralverband Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK) erhebt denn nun ebenfalls schwere Vorwürfe gegen das Ministerium und das untergeordnete Kraftfahrtbundesamt. „Wir fordern die Hardware-Nachrüstung seit Mai 2017. Seitdem hat sich auf Regierungs- und Behördenseite, aber auch bei den Fahrzeugherstellern wenig bis gar nichts getan“, sagte ZDK-Präsident Jürgen Karpinski. Die Zulieferer hätten auf eigene Initiative Lösungsvorschläge mit autarken SCR-Katalysatoren entwickelt, die längst hätten freigegeben sein können: „So wird das Problem weiter ausgesessen.“

Neue juristische Auseinandersetzungen können folgen

Wie lange es dauern werde, bis mit den ersten Nachrüstungen begonnen werden könne, hänge davon ab, wie schnell die Zulieferer die allgemeine Betriebserlaubnis für ihre Nachrüstsysteme vom Kraftfahrtbundesamt erteilt bekämen, so Karpinski. Nach ZDK-Berechnungen könne für rund 1,3 Millionen Euro 5-Diesel im Fahrzeugbestand auf wesentliche Hardware-Teile wie SCR-Katalysator, AdBlue-Tank, beheizbare Leitungen, Pumpen und Filter aus den Regalen der Fahrzeughersteller zurückgegriffen werden.

Karpinski sagte, nicht nur zahlreiche Autofahrer, auch viele Händler wollten insbesondere Euro-5-Diesel nachrüsten, um sie im Wert zu stabilisieren und wieder verkaufen zu können. „Das setzt eine Verordnung voraus, die freie Fahrt für nachgerüstete Fahrzeuge in die Verbotszonen garantiert. Diese Regelung muss bundeseinheitlich sein“, forderte der ZDK-Präsident. „Sobald Klarheit herrscht, wird die Nachfrage steigen.“ 

Auch die zügige Nachrüstung müsste ein zentrales Thema auf dem von Resch geforderten Dieselgipfel werden. Doch selbst bei einer Umsetzung der Umbauten im Vollgastempo können Fahrverbote wohl nicht mehr vermieden werden. Nach Durchfahrtbeschränkungen für mehrere Straßen in Hamburg stehen nun zum 1. Januar Tabuzonen für Stuttgart an. Ob es in Frankfurt dann im Februar so weit kommt, ist noch offen. Die schwarz-grüne Landesregierung hat gegen eine Entscheidung des Wiesbadener Verwaltungsgerichts Rechtsmittel eingelegt. Unter anderen Berlin könnte im Laufe des nächsten Jahres folgen. Allerdings ist auch in der Hauptstadt eine Berufung vor dem Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg zugelassen. 

Jens Hilgenberg, Verkehrsexperte des Bund für Umwelt und Naturschutz (BUND), geht gleichwohl davon aus, dass in den nächsten zwei bis drei Jahren „in mindestens 60 deutschen Städten Fahrverbote erlassen werden müssen“. Auf der aktuellen Liste des Umweltbundesamtes mit NOX-Grenzwertüberschreitungen stehen sogar die Namen von 65 Städten.

Läuft also das Saubere-Luft-Konzept, das die Bundesregierung Anfang voriger Woche mit viel Verve verkündet hat, in die Leere? Nicht ganz. Es ist letztlich ein später Versuch einer Schadensbegrenzung, der aber überdies viele Fragen aufwirft. So will die Bundesregierung die Überschreitungen in 51 Städten mehr oder weniger wegdefinieren. Die Begründung: Da man dort im Jahresdurchschnitt nur um maximal zehn Mikrogramm pro Kubikmeter Luft über dem Zulässigen liege, seien die Fahrverbote unverhältnismäßig, heißt es in einem Papier der Regierung. Die Grenzwerte sollen allein durch ein Nachrüstprogramm mit SCR-Kats für Kommunal-, Liefer- und Handwerkerfahrzeuge in absehbarer Zeit erreicht werden. Von so einer Regelung könnten auch Hannover und Hildesheim, Frankfurt und Berlin profitieren. Sofern dies rechtlich haltbar ist.

Der BUND aber bezweifelt das. Neue juristische Auseinandersetzungen können folgen. Für Autofahrer in 14 hoch belasteten Städten nebst Umland „erwartet“ die Regierung Umtausch- und Nachrüstaktionen der Hersteller. Das unverbindliche Erwarten hat damit zu tun, dass Gesetzesverstöße den Autobauern nicht so einfach nachgewiesen werden können. Volkswagen hat mit Software-Updates nach Einschätzung des Kraftfahrtbundesamtes einen rechtskonformen Zustand hergestellt. Gleichwohl blasen die Pkw genau wie viele Autos anderer Hersteller auf der Straße aber deutlich mehr NOX als zulässig in die Luft. Doch das lässt die Bundesregierung den Herstellern durchgehen. Laxe Regelungen der EU sichern diese Position ab. Die entsprechende Verordnung der EU lässt nämlich das Abschalten der Abgasreinigung zu, wenn es dem Schutz des Motors dient. Damit argumentieren auch die Autobauer, allen voran Daimler. Käme es hart auf hart würden die Hersteller klagen. Jahrelange Prozesse wären die Folge. 

Fahrverbote könnten also keinesfalls auf die Schnelle verhindert werden, selbst wenn die Regierung das wollte. Warum dann überhaupt der späte Eifer von Verkehrs- und Umweltministerium? „Die Bundesregierung hat kein Konzept“, sagt Experte Dudenhöffer. Die Beschlüsse Anfang voriger Woche seien ausschließlich dazu gedacht, die Autofahrer in Bayern und Hessen zu besänftigen. In Bayern ist am Wochenende Landtagswahl, in Hessen zwei Wochen später. 

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