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Der Chef der Deutschen Bahn hat eine "Fünf-Punkte-Strategie" gegen die extremen Wetterereignisse vorgelegt.

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Wie die Deutsche Bahn mit den Wetterereignissen umgeht

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Die Bahn werden das extreme Wetterereignisse künftig häufiger treffen. Wie der Konzern sich rüstet und selbst etwas gegen den Klimawandel tun kann. Die Analyse.

Paul, Xavier und Herwart kamen richtig teuer. Die drei Orkantiefs fegten im Juni und Oktober 2017 über das Land, knickten Bäume um, beschädigten Stromleitungen und unterspülten Gleise. Mit 80 Millionen Euro beziffert die Deutsche Bahn AG die Kosten, die ihr durch diese drei Stürme entstanden. Sie sind kein Einzelfall. Bereits seit rund 15 Jahren häufen sich in Europa extreme Wetterereignisse, die auf den Klimawandel zurückzuführen sind. Infolgedessen wird sich der Zugverkehr auf noch mehr Wetterkapriolen einstellen müssen. Der Direktor des Potsdam-Instituts für Klimafolgenforschung, Hans Joachim Schellnhuber, prognostiziert, dass außergewöhnlich starke Niederschläge, Hitze- und Dürreperioden, heftige Stürme und Kälteeinbrüche Deutschland in den kommenden Jahrzehnten häufiger treffen werden denn je zuvor.

Die Deutsche Bahn steht mithin vor beträchtlichen Herausforderungen. So müssen Klimaanlagen der Züge künftig Temperaturen über 35 und unter minus zehn Grad ausgleichen können, was bisher nur der moderne ICE 4 gewährleistet. Es gilt zudem, Schutzvorrichtungen gegen Erdrutsche anzubringen, umsturzträchtige Bäume entlang der Trassen zu fällen, weitere 20 000 Weichen mit Heizaggregaten auszustatten, moderne Kühlsysteme in Leitstellen zu installieren und Stromleitungen gegen Wind und Niederschlag zu wappnen. All diese Maßnahmen sind in einer „Fünf-Punkte-Strategie“ aufgelistet, die Bahnvorstandschef Richard Lutz am Mittwoch in Berlin vorstellte.

Das „grünste aller Verkehrsmittel“

Ein besonders wichtiger Punkt ist die Reduktion des Schadstoffausstoßes im Bahnverkehr. Mit einer Elektrifizierung von bald 70 Prozent des Streckennetzes und einem Ökostromanteil von 44 Prozent im vergangenen Jahr müsse sich die Bahn „nicht verstecken“, findet Lutz. Immerhin habe man den Ausstoß des klimaschädlichen Kohlendioxids (CO2) zwischen 1990 und 2006 um 25 Prozent senken können. Bis 2030 sei eine weitere Reduktion um 50 Prozent gegenüber 2006 vorgesehen, so dass dann kaum mehr ein Drittel der CO2-Menge gegenüber 1990 ausgestoßen werde.

Auch Klimaforscher Schellnhuber betrachtet die Bahn als „grünstes aller Verkehrsmittel“ und damit als „Teil der Lösung“: Kein anderes Transportmittel verursache so geringe klimaschädliche Emissionen wie der Personen- und Gütertransport auf der Schiene. Um den Herausforderungen einschließlich größerer Transportkapazitäten gerecht werden zu können, seien Investitionen in zweistelliger Milliardenhöhe notwendig.

Allerdings habe die Verkehrspolitik der vergangenen Jahre Erkenntnisse zu Klimaerwärmung, zu ihren Ursachen und zu wirksamen Gegenmaßnahmen mit Zaghaftigkeit und Passivität quittiert. Ohne eine tiefgreifende Verkehrswende bleibe Klimaschutz aber „ein sinnloses Versprechen“, so der Klimaforscher. Lutz erkennt in diesem Punkt Fortschritte. Die Bereitschaft zu konkretem politischen Handeln sei gestiegen, sagt der Bahnchef mit Blick auf den Koalitionsvertrag und das darin enthaltende Bekenntnis, mehr Güter auf die Schiene bringen zu wollen.

Ähnliche Bekundungen hat es allerdings in der Vergangenheit zuhauf gegeben, ohne dass Nennenswertes geschehen wäre. Ein Umstand immerhin lässt hoffen: Alexander Dobrindt, der sein Ministeramt in den letzten vier Jahren im Stile eines Automobillobbyisten ausübte, wird das Verkehrsressort nicht mehr leiten.

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