H2-Tankstelle am Flughafen Köln Bonn. Bundesweit gibt es erst 55 dieser Zapfsäulen.

Nachhaltige Mobilität

Wasserstoff im Tank

  • schließen

Jetzt bietet auch Daimler ein Brennstoffzellen-Auto an. Der Markt für den alternativen Antrieb gerät in Bewegung. Ist das der Durchbruch?

Ministerpräsident Winfried Kretschmann (Grüne) war voll des Lobes für seinen neuen Dienstwagen: „Dieses Fahrzeug ist ein Paradebeispiel für nachhaltige Mobilität. Es setzt wirklich Maßstäbe bei Effizienz und Klimaschutz.“ Als eine Art verfrühtes Weihnachtsgeschenk wurde ihm wenige Tage vor dem Fest ein Mercedes GLC F-Cell übergeben. Er hat eine Brennstoffzelle an Bord, die Strom erzeugt. Kretschmann: „Der sprichwörtlich schwäbische Tüftlergeist und die Innovationsfähigkeit Daimlers verknüpfen vorbildlich Ökonomie und Ökologie.“

Die Brennstoffzelle für Autos wurde in den vergangenen zweieinhalb Jahrzehnten ebenso häufig totgesagt wie sie reanimiert wurde. Es hat für Ingenieure offenbar einen extrem großen Reiz, so etwas buchstäblich Elementares wie Wasserstoff (chemische Symbol: H2) für den Antrieb von Kraftmaschinen einzusetzen. Trotz jeder Menge technischer Hürden: Gewicht, Größe, extrem teure Materialien, enorme Kosten. Deshalb waren Anfang 2018 laut Kraftfahrtbundesamt auch nur 325 Pkw von dieser Art für den Straßenverkehr hierzulande zugelassen – aktuellere Daten liegen nicht vor.

Daimler hat mehrfach den Start von Serienfertigungen angekündigt und den Termin dann doch wieder verschoben. Doch nun ist der GLC F-Cell da. Die Stuttgarter gehen mit dem mittelgroßen Sports Utility Vehicle (SUV) neue Wege. Mit der Kombination aus Brennstoffzelle und Lithium-Ionen-Batterie wird schon länger experimentiert. Bei dem Mercedes kommt hinzu, dass der Akku von außen, per Steckdose geladen werden kann (Plug-in).

Ist das der Durchbruch? So richtig überzeugt scheinen die Leute von Daimler nicht zu sein. Das Auto wird nämlich nur in einer Kleinserie gefertigt. 1000 Stück sollen Insidern zufolge pro Jahr an ausgewählte Kunden ausgeliefert werden. Verkauft wird der Wagen nicht. Er kann nur für 799 Euro pro Monat inklusive Komplett-Service gemietet werden. Das wirkt eher wie ein etwas größer angelegter Feldversuch.

Daimler ist mit dem Wagen relativ allein auf weiter Flur. Toyota bietet noch seinen Brennstoffzellen-Pkw Mirai seit Anfang 2015 in kleineren Stückzahlen für rund 80 000 Euro an. Überdies hat Honda den Clarity in Mini-Auflage in Japan und USA auf die Straße gebracht. Der Hyundai Nexo, der schon für knapp 70 000 Euro zu haben ist, debütierte im Oktober. Er ist damit gut doppelt so teuer wie ein vergleichbares Auto mit konventionellem Antrieb. Gleichwohl ist der südkoreanische Konzern von der Technologie überzeugt. Das Management hat kürzlich Investitionen von umgerechnet rund sechs Milliarden Euro für eine gigantische Brennstoffzellenfabrik angekündigt.

Solche Projekte lassen sich als Anzeichen dafür lesen, dass in der Wasserstoffwirtschaft etwas in Bewegung gerät. Die Grundannahme diverser Szenarien ist, dass H2 in Grün die fossilen Energieträger (Öl, Erdgas, Kohle) verdrängt. Da ist der Gedanke naheliegend, auch andere Vehikel, die zu Lande, zu Wasser und in der Luft unterwegs sind, mit Mini-Kraftwerken auszurüsten, die mit klimaneutralem Öko-Wasserstoff arbeiten – diverse Projekte laufen weltweit für Züge, Schiffe und auch für neuartige Hubschrauber mit vielen kleinen Elektro-Rotoren.

Schließlich soll nach den deutschen und internationalen Klimaschutzplänen im Jahr 2050 der Verkehrssektor fast vollständig dekarbonisiert sein. Hyundai jedenfalls will in der neuen Fabrik im Jahr 2030 rund 500 000 Brennstoffzellen für Pkw sowie 200 000 für Schiffe und Nutzfahrzeuge herstellen.

Die Hoffnung der Ingenieure und Manager ist, dass die Leistungsfähigkeit der Zellen massiv gesteigert und zugleich Gewicht und ihre Größe deutlich reduziert werden können. Zudem müsste auch die Menge des extrem teuren, aber bislang unerlässlichen Platins als Katalysator minimiert werden. Was das mobile Mini-Kraftwerk erheblich verbilligen würde.

Daimler-Manager Christian Mohrdieck, betonte bei der Premiere des GLC F-Cell stolz, dass es gelungen sei, im Laufe der Entwicklung des Wagens den Platin-Bedarf um 90 Prozent zu reduzieren. Jetzt werde noch ungefähr genau soviel von dem Edelmetall wie für einen konventionellen Abgas-Kat benötigt.

Trotz dieser Erfolge stellt sich die Frage, ob das wirklich rechte Weg ist. Schließlich wird emsig an synthetischen Kraftstoffen geforscht. Die gesamte Autobranche ist von der Vision hochreinen Diesels und Benzins begeistert. Diese sind umweltfreundlich, weil grüner Strom der Ausgangspunkt sein soll. Der damit gewonnene Wasserstoff wird in weiteren Verarbeitungsschritten mit Kohlendioxid zusammengebracht, um den Kunst-Sprit herzustellen. Das Bestechende daran: Man muss kein Auto, kein Flugzeug, kein Schiff umkonstruieren, um die Antriebe zu dekarbonisieren. Der Pferdefuß: Je länger die Kette der Umwandlungsprozesse ist, umso mehr Ausgangsenergie wird benötigt und umso geringer ist der Gesamt-Wirkungsgrad.

Die Denkfabrik Agora Verkehrswende hat am Beispiel eines Mittelklasse-Pkw durchgerechnet, dass es in einer dekarbonisierten Welt gut 117 Kilowattstunden Grünstrom braucht, um mit dem Wagen mit synthetischem Superbenzin 100 Kilometer weit zu fahren. Wird er von einer Brennstoffzelle angetrieben, sind nur knapp 63 Kilowattstunden nötig. Der batterie-elektrische Kraftwagen kommt hingegen mit gut 23 Kilowattstunden aus. Dem künftigen Energiesystem ist es also dienlich, möglichst viele Verkehrsmittel mit der Akku-Strom-Variante auf die Straße zu bringen.

Ist die die Fuel-Cell damit zur ewigen Existenz in einer kleinen Nische für Technikfreaks verdammt? Ein entscheidender Faktor könnte die Tankinfrastruktur werden. Wer sich heute mit einem Brennstoffzellenauto auf den Weg macht, muss genau planen. 2018 ist die Zahl der Stationen nach den Zahlen der Internetplattform H-Mobility bundesweit von 40 auf 55 gestiegen. Dieses Jahr soll es dreistellig werden. Was immer noch höchst bescheiden ist, an Anbetracht von rund 14 000 konventionellen Tankstellen.

Diese Zahlen machen zugleich das Doppelherzkonzept beim GLC F-Cell plausibel: Eine Steckdose für die Plug-in-Vorrichtung findet sich auch in der hintersten Ecke Europas. Da stellt sich dann aber die Frage: Warum macht man die Batterie nicht gleich deutlich größer und lässt die Brennstoffzelle ganz weg? Die Gesamtreichweite des GLC F-Cell – Mercedes gibt 480 Kilometer an – ist inzwischen auch rein batterie-elektrisch gut machbar. Und da Akkus dank sogenannter Super-Charger inzwischen zügig aufladbar sind, verpufft das schnelle H2-Tanken als noch immer apostrophierter Hauptvorteil des bordeigenen Kraftwerks langsam aber sicher.

Das könnte Sie auch interessieren

Kommentare