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Geely-Chef Li Shufu in einem Volvo-Werk in Chengdu.

Daimler

Chinas Autokönig

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Li Shufu hat immer einen Plan und damit ein Milliardenvermögen gemacht. Jetzt setzt der neue Großaktionär des deutschen Autobauers auf umweltfreundliche Mobilität.

Li Shufu hatte als Jungunternehmer den Trick heraus, aus Schrott Gold zu machen. Nach der Schule hatte er sich zunächst als Fotograf selbstständig gemacht. Das war Anfang der Achtzigerjahre, damals hatten die Kommunisten die ersten privaten Firmengründungen gerade wieder erlaubt. In der Dunkelkammer hatte er sich den Umgang mit Chemikalien beigebracht, die Edelmetalle auflösen. Er sattelte auf das Recycling von Elektroschrott um und machte einige Monate lang gute Geschäfte. 

Doch seine Idee fand zu schnell zu viele Nachahmer, sie lohnte sich nicht mehr. Li nahm das angesparte Kapital und fing an, Kühlschränke zu bauen. Seine kleine Fabrik nannte er Geely, das bedeutet „Glück und Gewinn“. Mit enormer Tüchtigkeit und viel Sinn für Technik schuf er sich eine Marktnische.

Dieser Li Shufu stellt inzwischen erfolgreich Autos her – und ist in Deutschland jetzt als Käufer eines dicken Anteils an dem Autohersteller Daimler bekannt. Damit wird eine Grundfeste des deutschen Wirtschaftslebens etwas asiatischer. Doch bei Li befinden sich die Aktien in guten Händen. 

Der 54-Jährige ist das Gegenteil eines glatten Managers. Vor allem unterscheidet er sich grundlegend von den Chefs der vielen chinesischen Staatsbetriebe, die vor allem auf Sicherheit spielen und Veränderungen möglichst vermeiden. Li ist ein Charakterkopf. 

Auf Pressekonferenzen fällt er öfter aus der Rolle. Statt einfach seine Erklärung vorzulesen und Antworten vom Spickzettel abzuspulen, improvisiert er und streitet sich zuweilen mit der Presse. So ermahnt er Journalisten, die einen seiner Mitarbeiter bedrängten: „Leute, so geht das nicht. Wir wollen hier in China eine Weltklasse-Wirtschaft aufbauen, dann brauchen wir auch ein Weltklasse-Verhalten.“

Das Luxusforschungsinstitut Hurun nennt ihn „Chinas Autokönig“ und sieht ihn auf Platz zehn der reichsten Chinesen. Sein Vermögen hat er durch Gewinne seines Industriebetriebs erwirtschaftet; Li gehört nicht zu denen auf der Liste, deren Kapital durch Übertreibungen am Immobilienmarkt aufgebläht wurde. 

Die Gewinne aus der Firma sprudeln üppig: Geely hat im vergangenen Jahr 1,24 Millionen Autos verkauft, zehnmal mehr als 2005. Bis 2020 sollen es zwei Millionen Stück sein. In diesen Zahlen ist der Absatz der schwedischen Marke Volvo enthalten, die seit 2010 zu Geely gehört.

Der Aufkauf von Daimler-Aktien wurde kurz nach einer ähnlich klingenden Geschichte bekannt: der Übernahme eines Anteils an der Deutschen Bank durch den Touristikkonzern HNA. Auch hinter HNA steckt ein chinesischer Milliardär, doch hier enden die Gemeinsamkeiten. Der Fall ist völlig anders gelagert. Während HNA aus dem Größenwahn heraus handelt, um jeden Preis unter die globalen Konzerne mit den größten Bilanzen aufzusteigen, denkt Li solide und langfristig. 

Der Daimler-Anteil bringt Li zwar kurzfristig weniger konkreten Nutzen, als es scheinen mag: Er hat damit weder Zugriff auf deutsche Technik, noch kann er Ansprüche auf eine Zusammenarbeit in der Produktion geltend machen. Denn Daimler hat bereits zwei chinesische Kooperationspartner und plant nicht, daran etwas zu ändern. Es ist jedoch auf jeden Fall besser, Anteile an einem deutschen Premiumhersteller zu haben, als keine zu haben. 

Wenn Li über eine Technik-Partnerschaft sprechen will, wird das Management nach seiner Investition von mehr als sieben Milliarden Euro auf jeden Fall offene Ohren haben. Li wolle noch diese Woche zu Gesprächen nach Stuttgart reisen, ist in Peking zu hören. Ein Thema könnten gemeinsame Standards und gemeinsame Beschaffung von Batterien sein.

Li denkt hier in Möglichkeitsfeldern in die Zukunft – so, wie er damals als Fotograf die Chance gesehen hat, mit alten Elektrogeräten Geld zu machen. Für seine erste Kamera hatte ihm sein Vater 100 Yuan geliehen, das sind nach heutigem Umrechnungskurs 13 Euro. Heute hat er ein Privatvermögen von 13 Milliarden Euro.

Jetzt setzt Li auf umweltfreundliches Fahren und auf hohe Qualität. Beides hat ihn 2010 bereits bewegt, bei Volvo zuzugreifen. Die Integration des schwedischen Unternehmens ist inzwischen abgeschlossen und gilt als Erfolg. Jetzt folgt die nächste Stufe des Plans: Schon in zwei Jahren sollen 90 Prozent der Autos seines Unternehmens im Wesentlichen elektrisch angetrieben werden – auch in Hybriden soll der Benzinmotor bis dahin nur eine unterstützende Rolle spielen.

Li hat dafür bereits ein Gemeinschaftsunternehmen für den Bau von Batterien gegründet. Autos sollen zudem nach Lis Vision elektronischer werden – sie sollen sich mehr wie Handys anfühlen als wie Kraftfahrzeuge. Das werde junge Leute mehr ansprechen, glaubt er. Er will seine Branche damit vor den Angriffen von IT- und Elektrokonzernen schützen, die Autos künftig genauso gut – oder besser – bauen können als die Fahrzeughersteller.

In seiner Karriere hat Li immer versucht, Gelegenheiten vor seinen Wettbewerbern zu sehen. Er war enttäuscht, wenn ihm Nachahmer dann das Geschäft streitig machten. Genau deshalb hat er sich als erster privater Anbieter in China entschieden, Autos herzustellen: weil diese kompliziert und schwer zu bauen sind. Seine ersten Fahrzeuge waren, anders als mancherorts berichtet, auch keine Kopien von Mercedes-Modellen (diese wären wohl damals für Geely auch viel zu aufwendig zu machen gewesen), sondern Lizenzanfertigen von Modellen von Daihatsu und Daewoo.

Er ist bei allen Visionen jedoch alles andere als weltfremd. Was er macht, hat in China die Rückendeckung des Staates. Er ist Mitglied des Nationalen Volkskongresses, also des gelenkten Parlaments des Landes. Als Vorreiter der Internationalisierung der chinesischen Wirtschaft genießt er den Respekt der Regierenden. Er ist eine der großen Erfolgsgeschichten des kapitalistischen Kommunismus chinesischer Prägung. Seine Eltern waren noch Bauern, er reist als Sieger nach Deutschland. 

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