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Aufladen in Hangzhou: China hat die E-Infrastruktur ausgebaut.

Elektroautos

China treibt die Innovationen voran

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    Stefan Brändle
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Als größter Absatzmarkt für E-Autos will das Land seine Abhängigkeit vom Öl weiter verringern.

China ist in einer globalen Poleposition, wenn es um Elektromobilität und die Zukunft des Fahrens geht. Behauptet wurde das schon öfter. In einer Studie belegt hat es zuletzt die Unternehmensberatung Roland Berger in München. So sei jeder zweite im ersten Halbjahr 2018 verkaufte Stromer an einen chinesischen Kunden gegangen. Gleichzeitig habe das Land seine Lade-Infrastruktur in den vergangenen zwölf Monaten wie sonst kein zweites ausgebaut und darüber hinaus auch neue Teststrecken für autonomes Fahren eingerichtet, wo sich bislang deutsche Autobauer als führend ansehen. Zugleich würden chinesische Konsumenten den Mobilitätsfortschritt auf breiter Front mittragen und Angebote wie Carsharing oder Mitfahrgelegenheiten intensiv nutzen.

„Kein anderes Land ist so fortschrittlich und offen für neue Technologien und Mobilitätsdienste“, sagt Berger-Partner Wolfgang Bernhart. Die meisten traditionellen Autonationen würden dagegen in dieser Hinsicht stagnieren oder sich nur langsam fortbewegen. Speziell bei der Elektromobilität habe sich China von der Werkbank zum Labor der Industrie im globalen Maßstab entwickelt. Für E-Autos sei China heute sowohl größter Absatzmarkt als auch Produktionsstandort weltweit.

Das sieht nicht nur die Berger-Studie so. Der Enverge sieht schnittig aus und beschleunigt in 4,4 Sekunden auf 100 Stundenkilometer. Das neuste vollelektrische Modell des chinesischen Herstellers GAC Motor ist für den nordamerikanischen Markt gedacht. Renault-Chef Carlos Ghosn hatte demgegenüber beim Pariser Autosalon im Oktober fast Mühe, sein eigenes Elektromodell gebührend anzupreisen. K-ZE hat für europäische Ohren auch einen unaussprechlichen Namen. Das nur rund 11 000 Euro teure Elektrogefährt ist aber gar nicht für den europäischen Markt gedacht. Renault und Nissan produzieren es mit ihrem chinesischen Partner Dongfeng in Wuhan für den chinesischen Markt.

Auch der staatliche Thinktank France Stratégie behauptet, dass sich in China gerade die längerfristige Zukunft der Autoindustrie entscheide. „Im Verlauf eines Jahrzehntes hat es China geschafft, mit den Elektrofahrzeugen einen Industriezweig aus dem Nichts aufzubauen, der bald einmal die Karten des internationalen Automarktes neu verteilen könnte“, heißt es in einem Bericht. Dass Peking auf die E-Technologie setzt, hat demnach erst in zweiter Linie ökologische Gründe, etwa die Luftverschmutzung in den chinesischen Megastädten. Vorrangig gehe es darum, die Abhängigkeit vom Erdöl zu verringern und der westlichen Autoindustrie Konkurrenz zu machen, meint Bérengère Mesqui von France Stratégie.

Bei Lade-Infrastruktur vorn

Die Chinesen wüssten, dass sie ihren Technologierückstand bei den herkömmlichen Brennmotoren kaum aufholen könnten. Umso mehr setzten sie auf die E-Zukunft. Zu diesem Zweck hätten sie genaue Produktionsziele festgelegt, Subventionen verteilt, Jointventures mit Westkonzernen gegründet und Zollschranken aufgebaut. Auch bei der Lade-Infrastruktur wird der Vorsprung sichtbar. Trotz des riesigen Straßennetzes habe China binnen eines Jahres die Kapazitäten für Stromer von 2,5 auf 5,7 Stationen pro hundert Straßenkilometer gut verdoppelt, bilanzieren die Berger-Experten. In Deutschland liegt dieser Wert bei 4,5 Stationen pro 100 Kilometer, was aber immer noch doppelt so viel ist wie beispielsweise in Frankreich. In den USA sind es gar nur 0,3 Ladesäulen pro 100 Kilometer. Das wirkt sich auch auf die Bereitschaft von Autofahrern aus, auf E-Autos umzusteigen. In China können sich zwei Drittel der Befragten das vorstellen. In Westeuropa stagniert das Interesse dagegen bei knapp einem Drittel.

Parallel treibe die chinesische Regierung Initiativen zur Vernetzung von Fahrzeugen untereinander als auch mit mobilen Endgeräten und elektronischen Straßenschildern voran, sagt Berger. Damit wolle Peking IT-Platzhirschen aus den USA die Technologieführerschaft streitig machen. Einen klaren globalen Marktführer unter den etablierten oder sich neu formierenden Mobilitätsdienstleistern dieser Welt können die Unternehmensberater gleichwohl noch nicht ausmachen. Bisher die Nase vorne habe der US-Fahrtenvermittler Uber mit global 46 Prozent Bekanntheitsgrad, gefolgt von Blablacar aus Frankreich und der Daimler-Carsharingtochter Car2Go mit neun Prozent. „Das Rennen um den innovativsten Mobilitätsdienstleister ist noch offen“, folgert der Berger-Experte.

Wie rasant China die E-Mobilität vorantreibt zeigen auch zwei weitere Sparten: Bei den Batterien hat die chinesische Catl mit einem Marktanteil von 23,7 Prozent 2018 die bisherige japanische Markt-Leaderin Panasonic überholt. Und bei den Bordcomputern legen es eine Reihe chinesischer Startup-Firmen wie NOI sehr gezielt darauf an, in wenigen Jahren zu internationalen Großanbietern zu werden.

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