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Der Prestigeflieger A380 wird in einem Werk bei Toulouse zusammengebaut – seine Flügel kommen aus Großbritannien.

Brexit

Firmen im Blindflug

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Konzerne wie Airbus und BMW müssen sich auf den Brexit vorbereiten. Wie funktioniert das?

Wenn kein politisches Wunder geschieht, ist es in knapp zwei Monaten so weit: die Briten scheiden aus der EU aus. Das droht über Jahrzehnte gewachsene Geflechte zwischen den Firmen auf den britischen Inseln und denen in der EU zu zerreißen. Besonders eng sind sie in zwei Branchen, der Luft- und Raumfahrt sowie der Autoindustrie, wobei hier vor allem Airbus und BMW im Fokus stehen. Beide Konzerne begegnen dem Brexit mit umfangreichen Notfallplänen aber unterschiedlicher Tonalität. Während BMW nicht erpicht darauf ist, als Paradebeispiel für eine schmerzhafte Trennung des Vereinigten Königreichs von der EU herzuhalten, ist Airbus alles andere als zurückhaltend. Das mag in der Person von Airbus-Chef Tom Enders begründet sein, der gerne Klartext spricht.

BMW und Airbus betrieben Notfallplanung

„Wenn es einen Brexit ohne Abkommen gibt, müssen wir bei Airbus möglicherweise sehr schädliche Entscheidungen für Großbritannien treffen“, warnt der Manager. Es gebe auf der Welt mehr als genug Länder, die gerne Tragflächen für Flugzeuge bauen würden. Die britische Luft- und Raumfahrtindustrie stehe deshalb am Abgrund.

Die Werksverlagerungen, mit denen Enders unverhohlen droht, wären nicht leicht oder über Nacht zu vollziehen. Aber die Not könnte dazu zwingen. Denn Airbus ist der wohl europäischste Konzern überhaupt. Auf den britischen Inseln werden alle 1 600 Flügel für jährlich zuletzt rund 800 Airbus-Zivilflugzeuge gebaut. Aus einem Stück Metall, das in Deutschland gefertigt wird, entsteht in Großbritannien eine Tragfläche, die im französischen Toulouse oder in Hamburg an ein Flugzeug geschraubt wird.

Tom Enders, Chef von Airbus, warnt die Briten, vor „möglicherweise sehr schädlichen Entscheidungen“.

Zweieinhalb der bis zu 30 Meter langen Flügel überqueren im Schnitt täglich den Ärmelkanal. Nimmt man Zulieferer dazu, sind am Bau von Airbus-Fliegern fast 700 Fertigungsstätten auf beiden Seiten des Kanals beteiligt. Wie ein Spinnennetz sieht das im Organigramm aus. Das System baut darauf, dass es keine Grenzen, keine Bürokratie und keine Wartezeiten am Zoll gibt. Heute dauert eine Abfertigung am britischen Hafen Dover rund zwei Minuten je Lkw. Nur schon doppelt so lange Abfertigungszeiten hätten 30 Kilometer Stau zur Folge, haben britische Transporteure ausgerechnet. Bei einem harten Brexit drohen aber 45 Minuten.

In der Autoindustrie ist die Teilelieferung noch enger getaktet als in der Luftfahrt. Hier findet die Lagerhaltung vielfach auf anliefernden Lkw statt. Kommt ein Teil zu spät, stockt die Produktion. Das könnte vor allem das Werk der Kleinwagenmarke Mini in Oxford treffen, das BMW aus der EU beliefert. Zudem fertigt der Münchner Konzern auf der Insel Motoren für diverse BMW-Modelle und unterhält dort auch ein Presswerk.

Weil derzeit niemand weiß, was der Brexit im Detail mit sich bringt, betreiben BMW und Airbus Notfallplanung. Der Autobauer zieht die sommerlichen Werksferien in allen britischen Fabriken auf April vor. Falls sich nach vier Wochen der Brexit-Rauch immer noch nicht verzogen hat, wird es richtig ungemütlich.

Einen Monat hofft auch Airbus überbrücken zu können. Dazu werden auf beiden Seiten des Kanals Lager aufgebaut. Enders beziffert die Kosten dafür auf eine zweistellige Millionensumme. Bei einem harten Brexit würde es deutlich teurer. Stockt es bei Tragflächen aus Großbritannien, wären die ersten EU-Fabriken, in denen die Produktion stoppt, Hamburg und Toulouse.

Welche Vorbereitungskosten für den Brexit bei BMW anfallen, verschweigen die Münchner. Auch sie bauen beiderseits des Kanals Materiallager als Puffer auf. Daneben hat sich BMW Luftfrachtkapazitäten ungenannten Ausmaßes gesichert. Sollte es zu Staus an den Zollhäfen kommen, könnten Teile per Flugzeug befördert und so die Versorgung der Werke gesichert werden.

Parallel dazu hat BMW mehrere tausend Lieferanten in Großbritannien und Europa über mutmaßliche Zollformalitäten für Import und Export nach einem Brexit informiert. Weil die allerdings mangels Austrittsvertrag niemand kennt, gleicht das dem berüchtigten Stochern im Nebel. Das größte Problem dürfte für BMW sein, in Oxford gefertigte Minis in die EU zu bringen. Vier von fünf der dort gebauten Kleinwagen gehen in den Export. Es drohen anders als bei Flugzeugteilen Zölle nach Regeln der Welthandelsorganisation WTO. Außer in Oxford baut BMW den Mini nur noch bei einem Partner in den Niederlanden, das aber in eher homöopathischen Dosen, was einer raschen Alternativfertigung enge Grenzen setzt.

Airbus wiederum droht auch ein brexitbedingtes Personalproblem. Heute werden Spezialisten in der Fertigung rege zwischen Toulouse, Hamburg, dem walisischen Broughton und dem westenglischen Filton ausgetauscht. Hat Hamburg am Montag ein Problem, fliegen am Dienstag Spezialisten aus Großbritannien ein oder umgekehrt. Wären nach einem Brexit Arbeitsvisa fällig, funktionierte dieser Personalaustausch so nicht mehr.

Deshalb klingt es schon fast flehentlich, wenn Enders an die Briten appelliert: „Wenn Sie wirklich glauben, dass der Brexit das Beste für Großbritannien ist, dann beschließen Sie wenigstens eine pragmatische Trennung auf Basis eines Vertrages, der auch Planung erlaubt.“ Danach sieht es bislang nicht aus. Und die Probleme, die Airbus und BMW beschäftigen, haben viele Firmen beiderseits des Ärmelkanals auch.

Szenario

Abschied: Ein Brexit ohne Austrittsvertrag – und dann? Ökonomen wagen kaum noch vorherzusagen, was das bedeuten könnte. Denn die Mechanismen, die dann in Gang kommen, sind komplex. Klar aber ist: Gibt es keine Vereinbarung zwischen den Briten und der EU, tritt das Regelwerk der Welthandelsorganisation quasi automatisch in Kraft. Das bedeutet vor allem, dass im Handel mit dem Vereinigten Königreich Zölle erhoben und Grenzkontrollen eingeführt werden.

Preise: Ein- und Ausfuhren werden sich nicht nur durch Zölle verteuern. Es kann bei zahlreichen Produkten auch Lieferengpässe geben, was sie knapp macht und sie dadurch zusätzlich verteuert. Das wird aber die Verbraucher in Großbritannien deutlich stärker treffen als die Konsumenten der EU. Denn die UK-Ökonomie ist in sehr vielen Sektoren massiv abhängig von Einfuhren vom europäischen Festland.

Arzneimittel: Die Briten sind sehr abhängig von Importen für ihre Arzneimittelversorgung. Deshalb wird befürchtet, dass es bei ihnen zu Engpässen kommen könnte. Gilt das auch für Deutschland? Wahrscheinlich nicht. Denn für Deutschland fällt nur ein Handelspartner weg. Und offensichtlich haben die Firmen vorgebeugt. Der Branchenverband VCI meldete kürzlich, dass 2018 das Handelsvolumen bei chemischen und pharmazeutischen Produkten mit dem Vereinigten Königreich um etwa zehn Prozent auf 16 Milliarden Euro eingebrochen ist. Er vermutet, dass die Firmen bereits neue Partner gefunden haben. Wobei völlig offen ist, ob damit alle Risiken abgedeckt sind.

Autos: Eng verflochten sind auch die Autoindustrien. Jaguars und Land Rover könnten teurer werden. Womöglich müsste auch BMW für die Fahrzeuge seiner Marke Mini mehr verlangen – die Wagen werden in der Nähe von Oxford gefertigt. Solche Effekte dürften aber vorübergehen. Experten erwarten, dass die Autobauer langfristig die Produktion für die EU in die EU verlagern werden. Die britische Autoindustrie hat im vergangenen Jahr bereits erheblich eingebüßt. Es wurden 9,1 Prozent weniger Fahrzeuge produziert, teilte der Branchenverband SMMT mit.

Pfund: Stürzt die britische Währung nach dem Brexit im Vergleich zum Euro ab, was viele Experten erwarten, können britische Exporteure ihre Produkte in der EU billiger verkaufen, was neue Zölle zum Teil kompensieren könnte. Ein schwaches Pfund hätte aber für den Handel in die entgegengesetzte Richtung auch den entgegengesetzten Effekt – hiesige Exporteure kämen massiv unter Druck, mit Folgen für die Konjunktur. Denn gerade in Schlüsselbranchen wie dem Maschinenbau und der Autoindustrie gehört Großbritannien zu den wichtigsten Exportmärkten – so wird dort fast jedes fünfte in Deutschland gebaute Auto verkauft. Frank-Thomas Wenzel

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