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Stecker rein, fertig: So wird die Batterie eines E-Golfs angeschlossen.

E-Antrieb

Batterien, Made in Europe

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Weil Antriebsmodule für E-Autos eine Schlüsseltechnologie darstellen, will die EU nun eine europäische Batterie-Allianz schmieden

Den Namen der nordschwedischen Stadt Skelleftea sollte man sich merken. Sie trägt den Beinamen Goldstadt, weil dort lange Zeit nach dem Edelmetall in Bergwerken gebuddelt wurde. Wertvolles der hochmodernen Art wird demnächst in Skelleftea produziert: Batterien für Elektroautos. Dafür gibt es jetzt günstige Kredite von der Europäischen Investitionsbank (EIB). Genauer formuliert handelt es sich um gut 50 Millionen Euro für die Firma Northvolt.

„Europa bewegt sich in großen Schritten in Richtung Elektromobilität“, sagt Northvolt-Chef Peter Carlsson. Mit der Hilfe von der EIB sei man nun „einen Schritt näher, um eine wettbewerbsfähige europäische Wertschöpfungskette für die Batteriefertigung aufzubauen“, so Carlsson, der wissen müsste wovon er redet, denn er hat lange beim E-Auto-Pionier Tesla gearbeitet.

Northvolt ist zum Vorzeigeprojekt und Hoffnungsträger in der EU geworden. Das Start-up-Unternehmen bekommt Geld vom schwedischen Staat. Aber auch die VW-Tochter Scania, der Anlagenbau-Gigant ABB und der Windstrom-Riese Vestas kooperieren mit Carlssons Firma. Die gut 50 Millionen Euro sollen dazu dienen, eine kleine Demonstrationsanlage zur Zellfertigung hinzustellen.

Die EIB-Subventionen sollen aber nur ein Anfang sein. EU-Energiekommissar Maros Sefcovic geht davon aus, dass es 2025 einen Akku-Bedarf in der Größenordnung von 200 Gigawattstunden geben wird – etwa vier Millionen E-Pkw ließen sich damit mit Batterien ausstatten. Mehr als zehn sogenannte Gigafactories seien in der EU nötig. Die in Skelleftea soll es einmal auf eine Jahreskapazität von 32 Gigawattstunden bringen, was etwa 640 000 Autos entspricht.

Mit den Batterien ist es eine vertrackte Angelegenheit. Die kleinste Einheit sind die Zellen, die etwas größer als die handelsüblichen Rundbatterien für Taschenlampen, aber erheblich leistungsfähiger sind. Sie werden miteinander verdrahtet und zu großen Paketen zusammengebaut. Im Unterboden des neuen Tesla Model 3 etwa werden wohl knapp 4000 Zellen untergebracht. Sie arbeiten mit der Lithium-Ionen-Technik, die auch bei Akkus von Smartphones und Laptops eingesetzt wird. Die Batterie ist das mit Abstand teuerste Bauteil eines E-Autos. Sie kostet derzeit bei einer Speicherkapazität von 50 Kilowattstunden etwa 10 000 Euro. Alle Experten sind sich einig, dass die Preise in den nächsten Jahren deutlich sinken werden. Tesla will die Kosten bis 2020 halbieren. Andere Studien gehen davon aus, dass dies erst 2025 erreicht werden kann.

Die Verbilligung hat einerseits mit den berühmten Skaleneffekten zu tun: Je höher die Stückzahl der gefertigten Zellen ist, umso niedriger ist ihr Preis. Hinzu kommt der technische Fortschritt. Weltweit basteln Tausende von Forschern daran, die Leistungsfähigkeit der Stromspeicher zu steigern. Im Kern geht es darum, das Materialgemisch in der Zelle – Lithium, Nickel, Cobalt, Mangan, Kohlenstoff und anderes – immer weiter zu optimieren, ohne den Speicher instabil werden zu lassen.

Die deutschen Autobauer nehmen an diesem Wettrennen nicht teil. Sie haben das Feld bislang Elektronikkonzernen wie Samsung, LG oder Panasonic überlassen, die einen großen Know-how-Vorsprung haben. Derzeit ist geplant, die Zellen bei den asiatischen Unternehmen zuzukaufen. Doch zugleich beugen sich Manager und Ingenieure in Stuttgart oder Wolfsburg über Szenarien, wie eine eigene Zellfertigung doch noch aufgebaut werden könnte. Das Problem: Um wettbewerbsfähige Fabriken zu betreiben, müssen Milliardenbeträge in die Hand genommen werden, ohne genau zu wissen, wie sich die Nachfrage nach E-Autos entwickelt. Die zweite große Unbekannte ist die technische Entwicklung: Eine Fertigung die heute auf den Weg gebracht wird, könnte in drei Jahren schon wieder überholt sein: Wer sich auf das Batteriezellen-Geschäft einlassen will, braucht viel Kapital, um eine Produktion zum Laufen zu bringen, die zugleich mit massiven Entwicklungsanstrengungen verknüpft werden muss, um auf dem Stand der Technik zu bleiben.

Matthias Machnig (SPD), Staatssekretär im Bundeswirtschaftsministerium, warnte am Montagnachmittag bei der Präsentation des EIB-Northvolt-Projekts gleichwohl: Es sei naiv zu glauben, die Batteriezellen seien bloß Massenware, die man einfach zukaufen könne. Autobauer dürften sich nicht von Zulieferern abhängig machen. Denn künftig hänge ihr Erfolg davon ab, ob sie über die neueste Batterietechnologie verfügten. Deshalb will Sefcovic eine EU-Batterie-Allianz schmieden. Die Pläne sollen Ende Februar mit der Industrie diskutiert werden. Anfang Mai will die EU-Kommission dann einen Aktionsplan mit einem Förderkonzept vorlegen.

Die interessanteste Frage wird dabei sein, ob unter anderem auch Samsung oder LG in den Genuss der Förderung kommen, denn die beiden südkoreanischen Konzerne planen, in Ungarn und Polen Batteriefabriken aufzubauen. Ein Kandidat für europäische Unterstützung ist auch das Start-up Terra-E. Eine Reihe mittelständischer Unternehmen haben sich zusammengetan, um eine „deutsche Gigafactory“ zu errichten, die 2028 eine Kapazität von 34 Gigawattstunden haben soll. Angeblich steht unter anderem BMW als „Mentor“ hinter dem Projekt. Und dann ist noch die Frage, ob die beiden anderen deutschen Autobauer (Volkswagen und Daimler) und große hiesige Zulieferer, allen voran Bosch, sich durch EU-Subventionen zur eigenen Zellfertigung animieren lassen. Allein der Bedarf von VW soll riesig werden. Vier Gigafactories wären notwendig, wenn die Wolfsburger tatsächlich 2025 insgesamt 50 Modelle mit reinem Elektro- und 30 mit Hybrid-Antrieb anbieten werden.

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