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Alltag in vollen Zügen: defekte Toiletten, blockierte Türen und Klimaanlagen außer Kontrolle.

Deutsche Bahn

Die Bahn ist reif für die große Reform

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Jahrelang wurde die Infrastruktur der Deutschen Bahn vernachlässigt ? es fehlt an Zügen und an Personal. Immer mehr Politiker fordern nun, Schienennetz und Betrieb zu trennen.

Es knarrt und rumpelt bei der Bahn an allen Ecken und Enden. Die Lokführer-Gewerkschaft GDL sitzt dem DB-Vorstand im Nacken. Doch noch viel unangenehmer sind für die Manager die Forderungen nach einem Großumbau des Schienenkonzerns, die immer lauter werden. Töchter sollen verkauft und die Infrastruktur soll vom Transportgeschäft getrennt werden. 

Die Lokführer taktieren. Die Gremien würden über das weitere Vorgehen entscheiden, sagte GDL-Sprecherin Gerda Seibert am Montag. Die Tarifverhandlungen sind gescheitert, während die konkurrierende Eisenbahner-Gewerkschaft EVG für ihre Mitglieder eine Einigung mit zwei Lohnerhöhungen über insgesamt 6,1 Prozent bei 29 Monaten Laufzeit plus Einmalzahlung von 1000 Euro erzielt hat. Die GDL-Funktionäre überlegen tun, wie sie ein besseres Ergebnis als die Rivalen von der EVG erzielen können. Das geht nur über eine Schlichtung, so ist es mit der Bahn vereinbart. 

Die Schlichtung müsste man platzen lassen, um streiken zu können. Das alles würde sich im ersten Quartal 2019 abspielen. Zu einer Zeit da über einen grundlegenden Umbau der Bahn diskutiert wird. Denn die Regierung verlangt vom DB-Vorstand, bis zum März ein Konzept vorzulegen. Personelle Konsequenzen – auch im Vorstand – werden von Beobachtern erwartet. Und die Führung der ansonsten nicht zimperlichen GDL fragt sich nun, wie ein Streik in Anbetracht dieser Gemengelage und „des Kollaps des Systems“, so Lokführer-Chef Claus Weselsky, ankommt. 

Die Probleme der DB sind immens. Fest steht: Es werden höhere zweistellige Milliardenbeträge benötigt. Nun formiert sich eine immer breitere Front, die fordert, einen größeren Teil der Investitionen mit dem Erlös aus dem Verkauf der Töchter Arriva und Schenker zu bestreiten. Das verlangt nicht nur FDP-Politiker Oliver Luksic, sondern auch Grünen-Fraktionschef Anton Hofreiter nebst dem Bündnis „Bahn für alle“, wo Umwelt- und Fahrgastverbände mitmachen. Schenker bewegt Fracht weltweit – zu Lande, zu Wasser und in der Luft. Arriva ist vor allem ein Betreiber von Bus- und Schienennahverkehr in Großbritannien. Beide Töchter waren zu Zeiten erworben worden, als die Bahn an die Börse gebracht und zu einem international agierenden Verkehrs- und Logistikkonzern ausgebaut werden sollte. Davon ist längst keine Rede mehr. Nun geht es zunächst einmal darum, die über Jahre vernachlässigte Infrastruktur instand zu setzen und den Fahrgastbetrieb verlässlicher zu machen. Es fehlt an Zügen und an Personal. Bei der Wartung der Züge etwa kann häufig nur das Nötigste getan werden. Mit der Konsequenz, dass beispielsweise Heizungen in den Schienenfahrzeugen regelmäßig ausfallen. Die Pünktlichkeitsquote ist mit etwa 70 Prozent so schlecht wie schon lange nicht mehr. Die Zahl der Zugausfälle hat neue Höchststände erreicht. 

Das sind Symptome von tiefliegenden Defiziten. Luksic sprach am Montag im Deutschlandfunk von „massiven Management-Problemen“. Der Bundesrechnungshof hat kürzlich ein Papier vorgelegt, demzufolge bei der Bahn systematisch „auf Verschleiß“ gefahren werde. Das liege auch daran, dass es an einem Kontrollsystem mangelt, das überprüft, wie mit den Subventionen für die Bahn umgegangen wird. So provoziere das derzeitige Finanzierungssystem, dass notwendige Instandhaltungsarbeiten an Gleisen und Brücken so lange verschoben werden, bis man alles neu machen muss. 

Hofreiter spricht in einem Thesenpapier von einer Vernachlässigung und einem Desinteresse der Bundesregierung an der Bahn. Der Rechnungshof attestiert Verkehrsminister Andreas Scheuer (CSU), dass er gar nicht wissen wolle, wo das Geld bei der Bahn hinfließe. Seit Jahren werden intransparente Quersubventionierungen der Personenbeförderung durch die Netzsparte angeprangert. Das bedeutet auch, dass Mittel für den Erhalt der Infrastruktur verloren gehen. 

Auch deshalb macht sich Hofreiter für eine strikte Trennung von Netz und Betrieb stark. Zudem müssten die verschiedenen Gesellschaften, die für Gleise und Stellwerke, Bahnhöfe und die Stromversorgung der Strecken zuständig sind, zusammengefasst werden. Ferner fordert der Grünen-Politiker, dass die Trassenpreise, also die Schienen-Nutzungsgebühr für Konkurrenten der Bahn, deutlich abgesenkt werden. Das könnte mehr Wettbewerb sowohl im Personen- als auch im Güterverkehr bringen. Auch Luksic setzt auf eine Trennung: Die Infrastruktur müsse dabei weiterhin vom Staat kontrolliert werden denn sie werde auf Dauer auf Zuschüsse angewiesen sein. 

Das Pflichtenheft von „Bahn für alle“ für die Netzsparte ist indes sehr dick. Die Schienenwege müssten auf den Stand von 1990 ausgebaut werden. Das würde 10 000 Kilometer neue, meist reaktivierte Strecken bedeuten. Die Zahl der Weichen und Ausweichgleise soll verdoppelt und die der Gleisanschlüsse verfünffacht werden, um wieder auf das Niveau von 1996 zu kommen. Eine umfassende Elektrifizierung der Strecken sei außerdem nötig – auch aus ökologischen Gründen. Denn dann könnte die Bahn mit erneuerbarem Strom fahren. 

Hofreiter sieht einen Schwerpunkt im Ausbau der Knotenpunkte im Netz. Davon gibt es bundesweit sechs. Sie wirken derzeit wie Flaschenhälse, die den Verkehr bremsen. 

Das Riesenprojekt Netzausbau soll helfen, die Verlässlichkeit der Bahn zu erhöhen, womit sie als Verkehrssystem im Wettbewerb mit Auto, Lkw, Reisebussen und Flugzeugen attraktiver werden könnte. Alle Experten sind sich einig, dass das Ziel ein landesweiter Taktfahrplan sein soll, der bereits in der Schweiz praktiziert wird. Auch Scheuer hat sich dafür als Fernziel ausgesprochen. Aber Fahrgastverbände machen darauf aufmerksam, dass die bislang dafür eingeplanten Mittel bei Weitem nicht reichen. Die jährlichen Investitionen ins Schienensystem liegen bei hierzulande bei weniger als 60 Euro pro Kopf. In Österreich ist es die vierfache, in der Schweiz die sechsfache Summe.

Extrem kontrovers dürfte die Debatte darüber werden, wie stark tatsächlich Wettbewerb im Personenverkehr zugelassen wird. Unter Bahnleuten grassiert die Angst vor einer Art „Ryanrail“. Ein privater Anbieter, der nach Prinzip der Billigflieger vorgeht und im Extremfall etwa die Strecken Frankfurt-Berlin oder Hamburg-München nonstop und ab 9,99 Euro anbietet. Das würde den staatlichen ICE-Verkehr massiv unter Druck setzen, wo Kosten erheblich gedrückt werden müssten. Gewerkschafter halten von solchen Ideen wenig, da dies auch Lokführer und Zugbegleiter massiv zu spüren bekämen. 

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