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Güterzüge der Bahn, hier am Güterbahnhof in Hagen, sind derzeit keine Konkurrenz für Lkw.

Güterverkehr

Die Bahn fährt hinterher

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Das Frachtaufkommen im Güterverkehr steigt nur bei den Lkw-Speditionen. Das verstopft die Straßen und ist umweltschädlich. Nun will der Bund umsteuern.

Keine gute Nachricht für die von Dieselskandal geschockte Nation. Nicht nur bei den Autos, auch im Güterverkehr ist von einer Verkehrswende nichts zu sehen, die es erlauben würde, die Klima- und Umweltbelastung spürbar zu senken. Das Frachtaufkommen bei deutschen Lkw-Speditionen hat 2016 einen neuen Rekord erreicht, während es bei der Bahn zurückging und in der Binnenschifffahrt stagnierte. Das zeigt eine aktuelle Studie des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG). Die Politik kündigt zwar seit Jahrzehnten an, den Gütertransport zunehmend von der Straße auf die Bahn zu verlagern. Die neuen Zahlen zeigen erneut: Das waren leere Parolen.

Nur 17,6 Prozent Marktanteil

Die Menge der per Lkw transportierten Waren erreichte 3,1 Milliarden Tonnen, ein Plus von 2,5 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Sie lag damit erstmals wieder über dem bisherigen Rekord, der 2008 erreicht worden war, also vor der Wirtschaftskrise infolge der Lehman-Pleite. Auf der Schiene wurden 2016 rund 363,5 Millionen Tonnen gefahren, der Rückgang gegenüber 2015 betrug ein Prozent. Die Binnenschifffahrt verbuchte 221 Millionen Tonnen. Die Marktanteile laut dem von der Deutschen Bahn jüngst veröffentlichten Wettbewerbsbericht, bezogen auf die Tonnenkilometer und alle Transportanbieter: Straße 71,4 Prozent, Schiene 17,6 Prozent, Binnenschifffahrt 11,0.

Der Boom des Güterverkehrs auf der Straße verschlechtert vor allem die Klimabilanz. Laut Umweltbundesamt (UBA) sind der Güterzug und das Binnenschiff die weitaus CO2-günstigeren Verkehrsmittel zum Transport von Waren. Pro Tonnenkilometer werden auf der Schiene 23 Gramm des Treibhausgases freigesetzt, beim Binnenschiff sind es 31 Gramm. Der Lkw hingegen stößt 101 Gramm CO2 aus, also rund viermal soviel. Heutige Lkw brauchen zwar deutlich weniger Sprit als früher, pro Tonnenkilometer liegt der CO2-Ausstoß um rund 31 Prozent unter dem Wert von 1995. Dieser Erfolg wurde durch die gestiegene Verkehrsleistung aber zunichte gemacht. Unter dem Strich erhöhte sich der CO2-Ausstoß zwischen 1995 und 2014 laut den UBA-Zahlen sogar um 16 Prozent von 34,2 auf 39,7 Millionen Tonnen.

Inzwischen, so scheint es, hat die Bundesregierung die Dramatik der Lage endlich erkannt. Verkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU) verkündete im Juni einen „Masterplan Güterverkehr“, der die Bahn konkurrenzfähiger machen soll. Er sieht unter anderem eine Halbierung der Trassenpreise vor, die Güterzug-Betreiber zahlen müssen und rund 15 Prozent der Transportkosten ausmachen. Dafür will der Bund 350 Millionen Euro bereitstellen. Doch ob das für die Verkehrswende ausreicht, ist fraglich. Die Kostenvorteile des Lkw sind groß, was unter anderem am anhaltend niedrigen Ölpreis liegt. Der Diesel-Kraftstoff war 2016 im Schnitt acht Prozent billiger als im Vorjahr.

Als leuchtendes Beispiel einer guten Bahnpolitik gilt die Schweiz. Sie fördert gezielt eine Verlagerung von der Straße auf die Schiene. Im vorigen Jahr schaffte sie einen stolzen Zuwachs bei Güterverkehr von 9,9 Prozent. Davon ist die Verkehrspolitik im Autoland Deutschland weit entfernt.

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