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Da hilft auch ein polierter Stern nicht mehr, wenn die Abgaswerte nicht stimmen.

Autoindustrie

Autobauer sind am Scheideweg

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Diesel-Skandal, höhere CO2-Grenzwerte: Die deutsche Autoindustrie kommt immer stärker in Bedrängnis. Haben die Automanager die Zukunft ihrer Firmen aufs Spiel gesetzt?

Die Autobranche muss ihren CO2-Ausstoß senken. Dafür haben sich nach dem EU-Parlament auch die Umweltminister der Mitgliedsstaaten ausgesprochen. Bis 2030 soll der CO2-Ausstoß der Neuwagenflotte deutlich reduziert werden. Die FR erläutert, was das für die Verbraucher und den Klimaschutz bedeutet und welche Herausforderungen auf die Autobranche zukommen. 

Wie sehen die Pläne der Umweltminister konkret aus?
Die EU geht in mehreren Schritten vor. Seit 2015 gilt, dass die Neuwagenflotten der Autobauer im Schnitt maximal 130 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer in die Luft blasen dürfen. 2021 soll dieser Wert auf 95 Gramm gesenkt werden. 15 Prozent weniger müssen es 2025 nach dem Beschluss der EU-Umweltminister sein. Und 2030 soll eine Minderung um 35 Prozent erreicht werden. Das wären knapp 62 Gramm pro Kilometer. Der Autowissenschaftler Stefan Bratzel hat hochgerechnet, dass dies einem Durchschnittsverbrauch von 2,7 Liter Benzin pro 100 Kilometer entspricht. 

Würden damit die Klimaziele erreicht?
Mehrere Umweltorganisationen in Europa haben durchgerechnet, dass damit die Klimaziele der EU verfehlt werden. Wobei da eine Begrenzung der Erderwärmung um zwei Grad vorausgesetzt wird. Der Weltklimarat IPCC hat Anfang der Woche aber dringend geraten, die Anstrengungen massiv zu verstärken, um nur 1,5 Grad zu erreichen. Vier deutsche Umweltverbände fordern deshalb eine Minderung auf zunächst 70 Gramm für 2025 und auf 40 Gramm für 2030. 

Welche Rolle spielt die Bundesregierung?
Bundesumweltministerin Svenja Schulze (SPD) war nach Brüssel mit dem Auftrag der Regierung gereist, eine Minderung von maximal 30 Prozent durchzusetzen, obwohl sie selbst eine deutlich stärkere Reduzierung befürwortet. Schließlich hat sie einem Kompromiss von 35 Prozent zugestimmt. Viele Mitgliedsstaaten hatten 40 Prozent gefordert. Schulze sagte am Mittwoch, sie halte die Einigung „auf jeden Fall für verträglich“.

Wie geht es nun weiter?
Nun stehen sehr komplizierte Verhandlungen mit dem EU-Parlament bevor, weil die dortige Mehrheit ebenfalls die 40 Prozent befürwortet. Theoretisch könnte man sich in der Mitte treffen. Denkbar sind auch die 40 Prozent mit großzügigen Ausnahmeregelungen, etwa für Premium-Autobauer, die viele überdurchschnittlich motorisierte Autos verkaufen. Das würde den deutschen Herstellern helfen. 

Wie viel blasen die Neuwagen in Deutschland derzeit in die Luft?
Bei den offiziellen CO2-Werten aller Neuzulassungen hierzulande geht es seit geraumer Zeit nicht nach unten, sondern deutlich nach oben. So waren es nach Berechnungen der Prüfgesellschaft EY im Juli 2017 rund 131 Gramm, nach nur 125 Gramm im Herbst 2015, Ende 2017 kamen schon 127 Gramm zusammen. Dass der generelle, EU-weite Grenzwert (130 Gramm) überschritten werden kann, hat damit zu tun, dass es für jeden Autobauer eigene Werte gibt, die vom Gewicht der Autos abhängen: Je schwerer die Wagen sind, umso mehr CO2 ist erlaubt. 

Welche Rolle spielt die Diskussion über Diesel-Fahrverbote?
Eine entscheidende. Die Autobauer haben darauf gehofft, dass sie vor allem mit Dieselautos zumindest das 2021er Ziel erreichen können – die Selbstzünder verbrauchen bei gleicher Leistung weniger Sprit als Benziner. Die Diskussion über Fahrverbote lässt den Diesel-Marktanteil aber immer weiter abstürzen. Im September lag er knapp unter der Marke von 30 Prozent. Einst waren es fast 60 Prozent. Autokäufer gehen auf Nummer sicher und bestellen immer häufiger einen Benziner. Das ist eine der Ursachen für den steigenden CO2-Ausstoß der Neuwagen in Deutschland. Als zweiter Faktor kommt hinzu, dass die Hersteller immer schwerere Fahrzeuge mit immer mehr Leistung anbieten und dass die Kundschaft die Fahrzeuge kauft. Mittlerweile liegt die durchschnittliche PS-Zahl der Neuwagen über 150, sie steigt weiter, was viel mit dem Dauer-Boom bei den SUV zu tun hat. 

Können die Vorgaben, die die EU für das nächste Jahrzehnt anstrebt, überhaupt erreicht werden? 
Das ist möglich. Der einfachste Weg wäre, schlicht kleinere und leichtere Autos mit weniger PS zu bauen. Das würde vor allem BMW, Daimler und Audi hart treffen und deren Gewinnspannen erheblich verringern. Die drei Marken verdienen derzeit sehr gut, weil sie auf teure Fahrzeuge mit großen Aggregaten setzen, mit denen höhere Profite als mit Kompaktwagen gemacht werden. Bratzel hält indes einen Strukturwandel in der Branche für unerlässlich. Der entscheidende Punkt dabei sei, dass die deutschen Autobauer massiv auf Elektromobilität setzen müssten, wenn sie ihr Premium-Geschäftsmodell retten wollen. Denn E-Autos sollen prinzipiell mit null Gramm angerechnet werden. In ärmeren EU-Staaten soll es für die Stromer sogar zusätzliche Gutschriften geben. 

Was passiert, wenn die Hersteller die Grenzwerte nicht einhalten?
Dann werden Strafzahlungen fällig. Die Unternehmensberatung PA Consulting hat schon einmal hochgerechnet, dass Volkswagen und BMW das Ziel für 2021 klar verfehlen werden, wenn sich die aktuellen Trends fortsetzen. Daimler werde dann nur knapp über der Marke bleiben. Auf Volkswagen könnten hingegen Strafzahlungen jenseits einer Milliarde Euro zukommen. Für BMW haben die PA-Experten 500 Millionen und für Daimler 200 Millionen hochgerechnet. 

Welche Bedeutung haben Elektroautos derzeit?
Der Marktanteil der E-Pkw an den Neuzulassungen im September lag hierzulande bei lediglich 1,2 Prozent. Hybridautos mit Verbrenner- und Elektroaggregat kamen auf fünf Prozent. Das zeigt, dass die Autobauer ihre Flotten sehr schnell umstrukturieren müssen. Der Verband der Automobilindustrie (VDA) spricht denn auch von „völlig unrealistischen CO2-Zielen“ der EU.

Wie wird sich der Automarkt entwickeln?
Die Entwicklung eines komplett neuen Autos dauert etwa sieben Jahre. Die Fahrzeuge für 2025 werden also bereits jetzt konzipiert. Alle deutschen Autobauer wollen bis dahin für jede ihrer Modellreihen zumindest ein Elektroauto anbieten. Die Frage ist, ob das ausreichen wird. Große Chancen sehen Experten wie Bratzel auch bei Plug-In-Hybriden, die über die zwei Motoren und von außen aufladbare Batterien verfügen. Diese Fahrzeuge erreichen bei den maßgeblichen Verbrauchs- und Abgastests enorm günstige Werte. Gut möglich, dass diese Fahrzeuge bald zu günstigen Konditionen angeboten werden. Dies hängt aber auch vom Schicksal des Diesel gibt. Inzwischen sind zahlreiche Selbstzünder auf dem Markt, die tatsächlich sauber sind. Wenn dieses Käufer finden sollen, muss die Autobranche vor allem das verlorene Vertrauen der Autofahrer wiedergewinnen. 

Welche Auswirkungen haben die Veränderungen auf die Jobs in der Autoindustrie?
Durch mehr E-Autos entstehen neue Jobs. Gleichzeitig fallen aber auch Stellen weg. Und da Motoren und Getriebe für Verbrenner erheblich komplexer sind als Antriebsstränge für Elektrische, rechnen viele Experten unter dem Strich mit gravierenden Jobverlusten. Derzeit arbeiten mehr als 800.000 Menschen in der Autoindustrie.

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