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Ein Audi e-tron 55 Quattro (l) und ein Ford Ranger Raptor befahren einen Testkurs auf dem Gelände der IAA.

Autos

„Aus PS-Dinosauriern werden keine Schmusekätzchen“

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Energieexperte Dieter Seifried über Prämien für den Autokauf und die Forderung, die CO2-Ziele für Pkw abzumildern.

Dieter Seifried ist Geschäftsführer von Ö-Quadrat, eines Beratungsbüros für ökologische und ökonomische Konzepte in Freiburg, das er 1999 gegründet hat. Er hat Energie- und Kraftwerkstechnik sowie Volkswirtschaftslehre studiert.

Herr Seifried, die Bundesregierung wird wohl eine Prämie für den Kauf neuer Autos beschließen. Die richtige Maßnahme, um die Konzerne vor der Pleite zu bewahren?

Sicher nicht. Zum einen stehen die drei großen deutschen Automobilkonzerne nicht vor der Pleite, sondern erleiden nach vielen Jahren üppiger Gewinne einen vorübergehenden, wenn auch erheblichen Ertragsrückgang. Zum anderen wären Kaufanreize, die auch klimaschädliche fossile Neufahrzeuge einbeziehen würden, unverantwortlich – nicht nur wegen des Klimas selbst, sondern auch wegen der Glaubwürdigkeit der Klimapolitik insgesamt.

Welche klimafreundlichen Autos sollten denn Ihrer Ansicht nach gefördert werden?

Dieter Seifried.

Hier zeigt sich das Dilemma: Die drei großen deutschen Konzerne haben keine Fahrzeuge im Angebot, die man wirklich klimafreundlich nennen könnte. Sie haben kein einziges diesel- oder benzingetriebenes Auto mit einem Verbrauch von unter vier Liter Benzin respektive mit einem Emissionswert von unter 95 Gramm CO2 pro Kilometer im Angebot. Dabei ist dieser Wert die Vorgabe der EU für den Durchschnitt aller Autoflotten für das Jahr 2020. Im Übrigen gibt es ja schon die äußerst großzügige Verkaufshilfe für Elektroautos und Plug-in-Hybriden mit hohen Zuschüssen von bis zu 6000 Euro. Hier stellt sich doch eher die Frage, wie die Förderung des klimabelastenden und flächenverzehrenden Individualverkehrs zurückgefahren werden kann. Anstatt nur die Motoren auszutauschen, sollte jetzt der Einstieg in eine umfassende Mobilitätswende beginnen.

Zur Person

Mit Verkehrspolitik und Technik befasst sich Dieter Seifried seit langem, 1991 erschien sein vielbeachtetes Buch zur Verkehrswende: „Gute Argumente: Verkehr“, Verlag C. H. Beck.

SUVs machten zuletzt fast ein Drittel der Neuwagenkäufe aus. Können nicht auch diese Autos klimafreundlich gemacht werden? Sie waren bisher schließlich die Gewinnmaschine der deutschen Autoindustrie.

Aus einem Dinosaurier kann man kein Schmusekätzchen machen. Die SUVs haben ja gerade deshalb einen zu hohen Verbrauch, weil sie höher gebaut und schwerer sowie leistungsstärker sind; das bringt einen höheren Luftwiderstand und Verbrauch mit sich. Zudem stellen sie eine erhöhte Gefahr für die schwächeren Verkehrsteilnehmer dar und gehören damit nicht auf die Straße. Das gilt übrigens auch für die zukünftigen voll- oder halbelektrischen SUVs, die keineswegs als klimafreundlich gelten können, solange deren Strom auch aus fossil befeuerten Kraftwerken kommt. Hier müsste der Verkauf der Fahrzeuge direkt mit einer zusätzlichen Investition in die Erzeugung von erneuerbarem Strom verknüpft werden, um die CO2-Emissionen gering zu halten.

Die Serie 

Corona killt den Klimaschutz?  Kohleausstieg verschieben, CO2-Bepreisung überprüfen, Emissionsziele für Autos verschieben – aus Wirtschaft und Politik mehren sich solche Forderungen. Bereits geltende und geplante Klimaschutzgesetze und -fördermaßnahmen sollen zugunsten einer Ankurbelung der Wirtschaft vorübergehend ausgesetzt oder ganz zurückgenommen werden. Tatsächlich muss der Neustart der Wirtschaft aber genutzt werden, um Klima- und Umweltschutz den überfälligen Push zu geben. Wie, das beleuchtet die FR von heute an in einer Interviewserie mit prominenten Experten.

BMW, Daimler und VW drohen Milliardenstrafen, weil sie mit ihren Neuwagenflotten die EU-Klimavorgaben nicht schaffen. Ist es nicht sinnvoll, die Ziele zu strecken, um den Autobauern mehr Luft zu geben?

Die Automobilhersteller hatten rund zehn Jahre Zeit, um sich auf die Flottengrenzwerte einzustellen. Anstatt sich tatsächlich einen „Vorsprung durch Technik“ zu erarbeiten, haben die deutschen Hersteller – im Gegensatz etwa zu den französischen – hauptsächlich auf große, leistungsstarke und teuer zu verkaufende Fahrzeuge gesetzt, deren hohe Emissionen sie durch Plug-in-Hybriden und Elektrofahrzeuge kompensieren wollten. Dabei kommt ihnen die Flottenverbrauchsregelung, die sich auf die durchschnittlichen Emissionen aller verkauften Fahrzeuge eines Herstellers bezieht, auf Drängen der deutschen Bundesregierung schon weit entgegen: So werden Elektrofahrzeuge mit null Gramm CO2 und Plug-in-Hybriden mit völlig realitätsfernen CO2-Werten angerechnet. Beispielsweise wird BMWs Plug-in-Hybride X5, ein Zweieinhalbtonner, mit einem Wert von nur 38 Gramm CO2 pro Kilometer schöngerechnet. Dies entspricht einem völlig unrealistischen Kraftstoffverbrauch von nur 1,7 Liter pro 100 Kilometer.

Sie denken, die Konzerne können die Strafzahlungen verkraften?

Die CO2-Zielwerte zu erhöhen oder den vorgegebenen Zeitpunkt für die Zielerreichung zu verschieben, würde die Automobilhersteller für ihre Versäumnisse belohnen. Dies wäre – nachdem man die Abgas-Großbetrüger beim Dieselskandal nahezu ungestraft davonkommen ließ – schon die zweite grundsätzliche politische Fehlentscheidung innerhalb kurzer Zeit. Sinn macht vielmehr, die fälligen Strafzahlungen in eine klimaschonende Mobilitätswende zu investieren.

Interview: Joachim Wille

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