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Kenny Jacobs, Marketingchef von Ryanair.

Ryanair

„Airlines müssen mehr moderne, effiziente Maschinen einsetzen“

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Kenny Jacobs, Marketingchef von Ryanair, über die Dekarbonisierung der Luftfahrt, Probleme mit den europäischen Flugsicherungsbehörden und warum seiner Ansicht nach Billigflieger das Klima schützen.

Billig-Airlines wird vorgeworfen, durch preiswerte Tickets Klima und Umwelt zu schädigen. Kenny Jacobs wehrt sich dagegen. Er macht die Flugsicherungsbehörden in Europa und die EU-Kommission nicht nur für Chaos an Flughäfen, sondern auch für unnötigen Spritverbrauch von Flugzeugen verantwortlich. Bei der Dekarbonisierung der Luftfahrt setzt der Marketing-Chef von Ryanair auf biologische und synthetische Kraftstoffe.

Herr Jacobs, hierzulande wird seit neuestem viel über Flugscham diskutiert. Können Sie mit dem Begriff etwas anfangen?
Es ist erstaunlich, wie schnell die Deutschen neue Begriffe für bestimmte Phänomene finden.

Aber der Begriff kommt ursprünglich aus Schweden.
Ich weiß, und das ist auch ein Ausdruck dafür, dass Schweden bei dieser Entwicklung vorne sein will. Ich habe da eine sehr pragmatische Sicht: Es gibt auch eine Freude am Reisen. Es geht um ein Grundbedürfnis. Die Menschen werden nicht aufhören zu reisen und das ist gut so. Schauen Sie sich das europäische Projekt an, zu dem auch die Liberalisierung des Flugverkehrs gehört. Es ist heute selbstverständlich, dass Deutsche nach Sizilien fliegen oder polnische Urlauber nach Portugal.

Die Debatte über Flugverkehr und Klimabelastung geht für Sie in die falsche Richtung?
Ich sehe, dass grüne Parteien, die gesamte Schuld am Klimawandel der Luftfahrt zuschreiben wollen. Dabei ist sie nur für zwei Prozent der CO2-Belastung verantwortlich. Gleichwohl braucht Europa einen langfristigen Plan, wie wir künftig mit der Luftfahrt umgehen.

Das Ziel soll im Jahr 2050 eine dekarbonisierte Luftfahrt sein. Ist das realistisch?
Die Luftfahrt ist der Sektor, wo die Klimaneutralität am schwersten zu erreichen ist. Man braucht einen langen Atem. Es wird mit Bio-Kerosin und mit synthetischem Kerosin gelingen, das mit regenerativem Strom erzeugt wird. Bio-Kerosin wird es in den nächsten sechs bis zehn Jahren in ausreichenden Mengen geben.

Erwarten Sie, dass schon vorher eine CO2-Bepreisung oder eine Kerosinsteuer für die Luftfahrt eingeführt wird?
Es wird demnächst eine neue EU-Kommission mit neuen Schwerpunkten geben – dazu dürfte der Klimaschutz gehören. Zumal die niederländische Regierung gerade eine Kerosinsteuer beschlossen hat. Allerdings müssen Passagiere für Umsteigeflüge diese Steuer nicht zahlen. Das bedeutet, bei einem KLM-Flug aus der Karibik mit einer Zwischenlandung in Amsterdam und einem Weiterflug nach Frankfurt fällt diese Steuer nicht an. Das hat nichts mit Klimaschutz zu tun. Es geht darum, die ehemals staatliche KLM zu stützen. Solche Entwicklungen müssen wir verhindern.

Aber wenn man etwas bewirken will, dann muss das doch über Preissignale funktionieren?
Es sind Pläne der EU-Kommission bekannt geworden, die davon ausgehen, mit einer Kerosinsteuer die Zahl der Flüge in Europa um bis zu zwölf Prozent zu reduzieren und die Ticketpreise um zehn bis 15 Prozent zu erhöhen. Wer glaubt, dass dies eine gute Sache ist, der irrt.

Was schlagen Sie alternativ vor?
Airbus und Boeing müssen sparsamere Flugzeuge entwickeln. Airlines müssen mehr moderne, effiziente Maschinen einsetzen – die Ryanair-Flotte ist kontinuierlich verjüngt worden. Das Durchschnittsalter liegt mittlerweile unter sechs Jahren. Und wir müssen die Auslastung der Maschinen erhöhen. Das ist der entscheidende Faktor, um das Klima zu schonen. Wir haben unsere Auslastung gesteigert und inzwischen rund 97 Prozent erreicht. Die Klimabilanz der Ryanair-Kunden hat sich kontinuierlich verbessert.

Wo liegen weitere Potenziale?
Ganz wichtig ist effizientes Fliegen. Das bedeutet: ein langsamer und kontinuierlicher Sinkflug in Richtung Flughafen und einen langsamer Steigflug nach dem Start. Auf dem Flugfeld bewegen wir unsere Maschinen mit nur einem eingeschalteten Triebwerk.

Ryanair wollte in diesem Frühjahr sparsamer werden und die ersten 737-Max-Maschinen von Boeing, die sehr effizient sind, einsetzen. Doch wegen Software-Problemen unterliegen sie jetzt einem Flugverbot. Inwiefern beeinträchtigt dies Ryanair?
Bislang beeinflusst uns das nicht, auch nicht unsere CO2-Bilanz. Wir wollten fünf Maschinen in Dienst stellen, was einem Prozent unserer Flotte entspricht. Wir gehen davon aus, dass die 737 Max am Ende des Sommers wieder in den USA und einen Monat später in Europa fliegen darf. Der frühestmögliche Zeitpunkt für den Einsatz der Max bei Ryanair wird der Oktober sein.

Welche Rolle spielt die Flugsicherung beim umweltfreundlicheren Fliegen?
Wir hatten kürzlich einen Streik der französischen Fluglotsen. Das führte dazu, dass Flüge von Großbritannien nach Süd-Italien und Flüge von Deutschland nach Spanien mit einer niedrigeren Flughöhe und einer längeren Route durchgeführt werden mussten. Das führte zu einem Spritverbrauch, der bis zu einem Drittel über dem üblichen Maß lag.

Flugsicherungsbehörden sind unterbesetzt. Und es drohen weitere Streiks. Wie groß werden die Probleme für Ryanair im Sommer werden?
Leider müssen wir inzwischen ständig mit Streiks irgendwo in Europa rechnen. Dahinter steckt das Problem, dass die EU-Kommission viel zu lange die Personallage in den Flugsicherungsbehörden unterschätzt hat. Das muss dringend besser werden. Vor allem aber brauchen wir ein einheitliches System für die verschiedenen nationalen Behörden. Dann könnten zum Beispiel Lotsen in Madrid Teile des französischen Luftraums überwachen. Damit könnten Personalengpässe und die Folgen von Streiks abgemildert werden.

Lässt sich ein Chaos im Flugverkehr wie im vorigen Sommer in diesem Jahr vermeiden?
Wir werden eine Variante des Chaos vom vorigen Sommer sehen. In Karlsruhe und in Belgien etwa wird die Situation bei der Flugsicherung schlechter sein. In Frankreich sieht es nicht gut aus. In der Hochsaison müssen wir insbesondere an Wochenenden mit Verspätungen und Flugstreichungen rechnen. Das ist einzig und allein ein Problem der Flugsicherung. Diesen Sommer werden wir zwei bis drei Prozent mehr Flüge sehen. Die Kapazität im Luftraum ist dafür ausreichend. Aber es fehlt massiv an Lotsen.

Die EU-Kommission hat niedrigere Gebühren für die Flugsicherung in Europa durchgesetzt und damit Personalabbau ausgelöst. Dabei wurde auch das Wachstum der Luftfahrt falsch eingeschätzt. Ist also die Kommission schuld an der Misere?
Die EU hat bei der Planung der Kapazitäten für die Flugsicherung Fehler gemacht. Und sie hat nicht rechtzeitig gehandelt, als erkennbar wurde, dass es Personalengpässe geben wird. Wir hoffen darauf, dass die neue EU-Kommission die Dinge pragmatisch anpackt und die Lage schnell verbessert.

Wo überhaupt wächst die Luftfahrt in diesem Jahr?
Wie in den vergangenen Jahren sehen wir in den zentral- und osteuropäischen Ländern großes Wachstum bei den Passagierzahlen. Daneben gibt es wieder mehr attraktive Urlaubsziele in Griechenland und in der Türkei. Auch in Süd-Italien legt der Tourismus deutlich zu. Wir werden in Deutschland und in Großbritannien günstige Preise für Flüge in Richtung Sonne sehen. Im Winter wird es dann interessant: Wenn der Ölpreis im September noch bei 70 Dollar pro Fass liegt, dann werden wir im Herbst weitere Insolvenzen erleben, da es in Europa noch immer enorme Überkapazitäten gibt.

Ryanair wird trotzdem weiter expandieren?
Ryanair wird unvermindert wachsen. Letztlich werden sechs große Airline-Gruppen den europäischen Markt weitgehend unter sich aufteilen. Ryanair, Easyjet, Wizz, Lufthansa, Air France-KLM und die IAG-Gruppe mit British Airways.

Und der Brexit macht Ihnen nichts aus?
Großbritannien wird im Herbst aus der EU ausscheiden. Es wird ein weicher Brexit sein, und er wird deshalb auf die Luftfahrt keine negativen Einflüsse haben.

Mehr Passagiere für Ryanair bedeutet doch auch, dass die absolute Menge der Emissionen steigt.
Die absolute Menge der CO2-Emissionen wird mittelfristig steigen. Aber wir reduzieren die Menge pro Passagier. Langfristig, in etwa zehn Jahren, wird auch die absolute Menge mit der Einführung von Bio-Kerosin sinken. Bitte beachten Sie auch, dass Ryanair Europas grünste und sauberste Fluggesellschaft ist. Unsere CO2-Emissionen betragen pro Personenkilometer 67 Gramm – fast die Hälfte der Rate anderer großer europäischer Fluggesellschaften. Im Übrigen hat Ryanair kürzlich entschieden, als erste EU-Fluggesellschaft die monatlichen Emissionen zu veröffentlichen. Diese lagen im Mai bei nur 66 Gramm.

Aber das Hauptargument von Umweltschützern ist, dass Ryanair an erster Stelle, aber auch andere Low-Coster mit billigen Tickets Flugverkehr erzeugen, den es sonst nicht gäbe. Was ist dran an dieser These?
Das genaue Gegenteil ist richtig. Billigflieger sind wegen der hohen Auslastung und ihrer jungen Flotten erfolgreich. Das bedeutet zugleich, dass sie erheblich klimafreundlicher als konventionelle Fluggesellschaften operieren.

Interview: Frank-Thomas Wenzel

Zur Person

Kenny Jacobs ist seit Januar 2014 der Marketingchef von Ryanair. Er arbeitete zuvor in der gleichen Position bei der Preisvergleichsplattform Moneysupermarket. Davor war Jacobs als Marken- und Marketing-Manager beim britischen Einzelhandelskonzern Tesco tätig.

Die Ryanair-Gruppe gehört mit mehr als 152 Millionen Fluggästen jährlich und 475 Flugzeugen zu den größten Airlines in Europa.

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