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Rückblickend sei Airbus mit dem A 380 wohl zehn Jahre zu spät gekommen, sagt Konzernchef Tom Enders.

Passagierflugzeug

Airbus verliert Flaggschiff A380

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Mangels Aufträgen wird der einstige Hoffnungsträger A 380 nur noch bis zum Jahr 2021 gebaut. Europaweit kostet das bis zu 3500 Stellen.

Es ist ein Abgang mit Paukenschlag. „Die heutige Ankündigung ist schmerzlich für uns“, räumt der scheidende Airbus-Chef Tom Enders bei seiner letzten Bilanzvorlage im französischen Toulouse ein. Denn gerade hat der 60-Jährige das vorzeitige Aus für das weltgrößte Passagierflugzeug A 380 angekündigt. 2021 wird der letzte dieser erst 2007 erstmals in Dienst gestellten Riesenflieger mit Platz für bis zu 853 Passagieren aus den Airbus-Produktionshallen rollen. Zuvor hatte der einzige verbliebene Großkunde Emirates seine Bestellungen auf nur noch 14 Modelle für die nächsten zwei Jahre reduziert. Weil auch sonst niemand neu ordert, läuft die Produktion in zwei Jahren nach nur einer Modellgeneration aus, was konzernweit bis zu 3500 Stellen kostet.

In Deutschland sind vor allem die Airbus-Standorte Hamburg, Bremen, Stade und Augsburg betroffen. In welchem Ausmaß sie nun jeweils Jobs streichen müssen, sei noch unklar, sagten Enders, der ebenfalls scheidende Finanzchef Harald Wilhelm und der im April antretende neue Airbus-Boss Guillaume Faury. Man müsse das jetzt erst mit Betriebsräten vor Ort besprechen. Grundsätzlich gibt es die Hoffnung, dass vielerorts gar nicht abgebaut werden muss, weil andere Airbus-Modelle boomen und dort mehr Personal benötigt wird. Wie es per saldo aussieht, ist damit sehr standortspezifisch.

Wie kaum ein anderer Konzern betreibt Airbus ein europaweites Produktionsnetzwerk für Flugzeugteile aller Art. Dazu kommt eine noch komplexere Zuliefererstruktur. Zum Beispiel werden alle Flugzeugflügel in Großbritannien gefertigt auch die des A 380. Endmontiert werden die Flieger dann vor allem am französischen Firmensitz Toulouse und hierzulande in Hamburg. Insgesamt beschäftig der Europakonzern mehr als 133 000 Leute.

„Wir sind da nicht reingestolpert“, verteidigte Enders das Wagnis A 380, das nun unrühmlich endet. Im Jahr 2000, beim Startschuss für das Projekt, mit dem die Europäer ihren US-Erzrivalen Boeing im wahrsten Sinn des Wortes überflügeln wollten, habe es noch andere Prognosen für die Entwicklung der zivilen Luftfahrt gegeben. Rückblickend sei Airbus mit dem A 380 wohl zehn Jahre zu spät gekommen.

Um klare Worte war Reserveoffizier Enders, der im Konzern Major Tom genannt wird und der Airbus seit 2012 führt, noch nie verlegen. Das gilt auch für Selbstkritik. Heute geht der Trend in der zivilen Luftfahrt hin zu kleineren Maschinen wie die A 320 neo oder die 787 von Boeing. Solche Flieger sind mit geringeren Betriebskosten flexibler auf unterschiedlichsten Strecken und auch an kleinen Flughäfen einsetzbar. Für die A 380 mussten wegen der riesigen Dimensionen mit 80 Metern Flügelspannweite und 70 Metern Rumpflänge ganze Terminals umgebaut werden. Werden die vielen Sitzplätze nicht gefüllt, ist der Betrieb für Fluggesellschaften nicht lukrativ.

Auch die legendäre Boing 747 als lange größtes Passagierflugzeug der Welt wird nicht mehr groß nachgefragt. Weil der US-Flieger aber schon viel länger auf dem Markt ist und in weit größerer Stückzahl fliegt, hat sich das Modell für Boeing längst bezahlt gemacht. Bei der relativ jungen A 380 sieht das anders aus. Hier fliegen weltweit nur überschaubare 220 Maschinen bei einem insgesamt noch bestehenden Auftragsbestand von 17 Stück. Die letzte Großorder für die A 380 datiert aus dem Jahr 2013. Auch bei einer teuren Modernisierung des Riesenfliegers wären kaum noch nennenswerte Aufträge zu erwarten gewesen, räumte Enders ein.

„Wir können nicht Illusionen nachlaufen“, erklärte der seit 1991 bei Airbus und Vorgängerkonzernen managende Westerwälder das Aus für die A 380. Zudem verspüre er einen natürlichen Impuls, Airbus möglichst besenrein an Faury zu übergeben. Er habe Airbus unter dem Strich besser und weniger politisch gemacht, meinte Enders zu seiner Schlussbilanz. Letzteres spielt auf den Umstand an, dass unter dem Deutschen die Staatsanteile Frankreichs und auch die deutscher Statthalter deutlich reduziert worden sind. Vor allem als staatliche Großkunden spielen beide Nationen aber noch eine große Rolle wie man beim zweiten aktuellen Problemfall A 400 M sieht.

Auch dieser Militärtransporter ist für Airbus bislang ein Milliardengrab, wobei es hier einen Hoffnungsschimmer gibt. Das von sechs EU-Nationen, darunter Deutschland, bestellte Militärflugzeug kämpft seit Jahren mit den von Luftwaffen verlangten Flugeigenschaften. Eine Pannenserie hat das Mammutprojekt um Jahre verzögert und um bislang acht Milliarden Euro verteuert. Nun sind die Verträge neuerlich und mutmaßlich final nachverhandelt worden.

Das kostet den Konzern noch einmal 436 Millionen Euro. Das Aus des A 380 schlägt mit weiteren 463 Millionen Euro negativ zu Buche. Dazu kommen 123 Millionen Euro Sonderkosten für Rechtsanwälte und Rechtsstreitigkeiten nach anrüchigen Geschäften mit dem Kampfjet Eurofighter. Insgesamt summieren sich die Sonderlasten 2018 damit auf mehr als eine Milliarde Euro. Ein Haus weitgehend besenrein zu übergeben, hat bei Airbus seinen Preis.

Dennoch sind unter dem Strich 2018 mit gut drei Milliarden Euro fast 30 Prozent mehr Jahresüberschuss und mit knapp 64 Milliarden Euro acht Prozent mehr Umsatz bilanziert worden. Viele Flugzeugprogramme laufen gut. Auch mit Hubschraubern geht es aufwärts. Im lange zähen Rüstungsgeschäft hofft der Europakonzern auf neue Impulse. Das gilt vor allem für eine anstehende Modernisierung des Eurofighters und einen Ersatz für den seit fast vier Jahrzehnten fliegenden Tornado.

Das und vor allem ein geplantes Hochfahren der Produktion von Passagierflugzeugen machen dem neuen Chef für 2019 Hoffnung. Faury rechnet mit 880 bis 890 Auslieferungen. 2018 brachte mit 800 an Kunden übergebenen Airbus-Flugzeuge eine Punktlandung. Die operativen Gewinne will der Franzose 2019 um etwa 15 Prozent steigern. Finanzielle Sonderlasten könnten Kosten für einen eventuellen Stellenabbau wegen des Auslaufens der A 380-Produktion bringen. Insgesamt sitzt Airbus aber auf einem beruhigenden Auftragsbestand von 7577 Flugzeugen im rechnerischen Wert von 411 Milliarden Euro.

Auch ein neues Flaggschiff hat Faury schon ausgemacht. Das sei das modernisierte Langstreckenmodell A 350. Großkunde Emirates hat davon 30 Stück bestellt, kurz nachdem A 380-Modelle abbestellt wurden. Größe allein ist auch in der modernen Luftfahrt nicht alles.

Riesenvogel

Die Dimensionen der A 380 sind beeindruckend. Er kann bis zu 850 Passagiere über rund 15.000 Kilometer transportieren. Das reicht von Singapur bis nach New York. Auf dem Ober- und Hauptdeck bietet der Flieger den Gästen rund 550 Quadratmeter Fläche, mehr als zwei Tennisplätze. Er ist mit 24 Metern so hoch wie ein achtstöckiges Haus. Mit 73 Metern ist er länger als zwei Blauwale. Jeder Flügel ist 845 Quadratmeter groß und böte rund 70 Autos einen Parkplatz.

Beim Start wiegt der Riesenvogel bis zu 560 Tonnen, so viel wie 112 afrikanische Elefanten. Vier Triebwerke hieven ihn mit der Kraft von 2500 Mittelklasse-Limousinen in den Himmel. Mit knapp 400 Millionen Euro Listenpreis kostet die A 380 allerdings auch so viel wie knapp 4000 Porsche 911. afp

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