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Während dem Höhepunkt der Pandemie wurden viele Flugzeuge geparkt. Inzwischen läuft das Geschäft wieder.
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Während dem Höhepunkt der Pandemie wurden viele Flugzeuge geparkt. Inzwischen läuft das Geschäft wieder.

Luftfahrt

Airbus und Boeing: Grüne Träume vom Fliegen

  • Stefan Brändle
    VonStefan Brändle
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Die Luftfahrtindustrie erholt sich rascher als erwartet von der Pandemie. Doch wurde die Covid-Pause auch genutzt, um Pläne für einen klimaneutralen Flugverkehr voranzubringen?

Auf einen Schlag 270 Boeing- und Airbus-Maschinen: Diese überraschende Bestellung der US-Fluggesellschaft United Airlines zeigte diese Woche der internationalen Luftfahrtbranche den Ausweg aus ihrer bisher schwersten Krise mit Einbrüchen von bis zu 40 Prozent. Es war ein Paukenschlag, dessen Botschaft lautet: Jetzt geht es mit der Branche wieder bergauf.

Der Großauftrag freut zuerst den US-Hersteller Boeing: Seine 737 Max wird 200-mal geordert und streift damit ihr Image als bauchgelandete Unfallmaschine ab. Airbus wird seinerseits 70 Maschinen des neuen Typs A321 Neo liefern, montiert in Hamburg und Toulouse.

Mehr Bestellungen für Boeing und Airbus

Damit kann das europäische Konsortium die Fertigung seiner erfolgreichen A320- und A321-Familie wieder ankurbeln. Im vergangenen Jahr war die Produktion konzernweit um nicht weniger als 40 Prozent eingebrochen. Airbus-Chef Guillaume Faury verzichtete auf Subventionen und nutzte die Zäsur, um den Abbau von 15 000 Stellen anzukündigen, wenn auch ohne jemanden der rund 130 000 Beschäftigten zu entlassen. „Jetzt sollen wir die Kadenzen wieder hochschrauben – aber mit weniger Personal“, klagt der französische Airbus-Gewerkschafter Gaëtan Gracia. Die Airbus-Direktion habe die Covid-Krise zum Ausdünnen der Belegschaft benutzt, obwohl die Auftragsbücher auf Jahre hinaus voll geblieben sind.

737 MAX

Bei zwei Abstürzen von Maschinen des Typs Boeing 737 MAX Ende 2018 und Anfang 2019 starben 346 Menschen.

Fluggesellschaften stornierten ihre Bestellungen. Rund 100 Modelle sollen im vergangenen Jahr in den Hangars von Boeing herumgestanden haben.

In der EU dürfen die Flieger seit Januar wieder starten und landen. Boeing hat die Steuerungssysteme, die die Abstürze verursacht hatten, überarbeitet. sbh

Faury will die Produktion des A321 Neo noch in diesem Jahr auf 45 Maschinen im Monat steigern. In zwei Jahren sollen die monatlichen Produktionspläne bereits wieder 64 Maschinen vorsehen, um ein Jahr später einen neuen Rekordwert zu erreichen.

Neustart der Luftfahrt: Mehr Tourismus, weniger Geschäftsreisen

Wenn alles gut geht. Der 53-jährige Airbus-Chef musste am Geschäftssitz in Toulouse dieser Tage einräumen, dass der Neustart der Luftfahrtindustrie unterschiedlich ausfallen werde – in den USA früher als in Europa, stärker im Tourismus als bei den Geschäftsreisen und zuerst auf den kürzeren Inland- und Interkontinentalstrecken.

Insgesamt aber soll die Erholung rascher erfolgen als auf dem Covid-Höhepunkt im vergangenen Jahr befürchtet. Airbus will im laufenden Jahr immerhin wieder mehr als 550 Flugzeuge ausliefern. Das könnte durchaus funktionieren, hat der deutsch-französisch-spanische Konzern doch im ersten Quartal bereits wieder 125 zivile Flugzeuge an seine Kundschaft übergeben.

Airbus baute Personal ab während Krise

Wenn die Europäer die Covid-Flaute nutzten, um Personal abzubauen: Haben sie auch die Gelegenheit ergriffen, die Branche grüner zu machen und die Abhängigkeit von CO2-intensivem Treibstoff zu senken? Der Aufwand ist für Airbus wie Boeing gewaltig, eine nie dagewesene Kraftanstrengung wäre notwendig. Aber der Zeitpunkt für ein Umdenken wäre günstig: Über den Luftfahrtbereich hinaus wächst das Bedürfnis nach nachhaltigerem Reisen.

Guillaume Faury wiederholt in Interviews, Airbus setze in Zukunft voll auf nachhaltige Treibstoffe, die sogenannten SAR (Sustainable Aviation Fuel). Sie bestehen aus Biomasse (Speiseöle, Kehricht, Holzabfälle) oder aus synthetischen Zusätzen. Am intensivsten forscht das Unternehmen aus Toulouse in den Bereichen Hybridantrieb und Wasserstoff. Letzterer eliminiert nicht nur den direkten CO2-Ausstoß, sondern auch den Kondensstreifen hinter dem Flugzeug, der den Treibhauseffekt verstärkt.

Wasserstoff: Neue Technik mit Problemen

Die technischen Probleme – etwa die Wasserstofflagerung im hinteren Drittel des Flugzeugs – machen den Airbus-Ingenieur:innen weniger Sorgen als die Verfügbarkeit von biologischem oder synthetischem Kerosin. Denn nachhaltig ist es nur, wenn auch die Herstellung CO2-frei bleibt. Und auf diese „globale Herausforderung“, wie Faury sagt, hat ein Unternehmen wie Airbus wenig Einfluss.

Der Franzose nennt auch einen Zeitplan: 2035 will Airbus erstmals ein „klimaneutrales“ Flugzeug auf die Startpiste schicken. Und gegen 2050 könnte etwa die Hälfte der Flotte mit Wasserstoff fliegen.

Drei Jahrzehnte, das ist nicht schon morgen. Faury gibt zu bedenken, dass die Flugzeuge schon heute immer leichter und die Triebwerke immer sparsamer würden. Die von United Airlines bestellten B737 Max und A321 Neo verbrauchen zum Beispiel 15 Prozent weniger Sprit als ihre Vorgängermodelle. Ein neuer technologischer Fortschritt.

Sparsame Flieger, aber mehr Flugreisen

Der CO2-Fußabdruck pro Passagier:in sinkt damit langsam, aber stetig. Der Haken an der Geschichte ist, dass die ökologische Gesamtbilanz der Zivilluftfahrt nicht viel besser werden wird als heute. Schon vor der Covid-Krise rechnete die Branche mit einer Verdoppelung der Flugpassagiere binnen zwei Jahrzehnten. Die aktuelle Pandemie könnte zu einer zeitlichen Verzögerung führen, aber an dem Befund nichts ändern: Gegen Mitte des Jahrhunderts wird sich die Zahl der Großraumflugzeuge von heute 20 000 auf 40 000 verdoppelt haben.

Also dann, wenn die Hälfte der Maschinen klimaneutral fliegen soll. Unter dem Strich wird der CO2-Ausstoß des Luftverkehrs in etwa gleich bleiben, wenn sich die Anzahl der Flugzeuge verdoppelt und die Hälfte davon klimaneutral fliegt. So beeindruckend der technischen Anstrengungen der Branche sind: Der Traum vom grünen Fliegen wird damit ein halber Traum bleiben.

Faury bestreitet diesen Umstand nicht. Er wendet aber ein, die Luftfahrt verursache generell nur 2,5 Prozent des planetaren CO2-Ausstoßes. Ist das wenig, ist das viel? Auf jeden Fall könnte diese Vergleichszahl sogar noch steigen, wenn die schwersten CO2-Verursacher Industrie, Auto und Wohnen ihrerseits erkennbare Fortschritte beim Bemühen um die Reduzierung ihrer Emissionen erzielen.

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