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Flugzeug vom Typ Boeing 737 Max 8. 

Boeing-Krise

Keine Schadenfreude bei Airbus

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Die Europäer profitieren kaum von der Krise des US-Konkurrenten Boeing.

Das Boeing-Desaster macht vielen Fluggesellschaften schwer zu schaffen. Ryanair hat seine Wachstumspläne zurückgeschnitten. American Airlines und Southwest haben ihre Flugpläne gestutzt. Und die Airline-Sparte des TUI-Reisekonzerns rechnet damit, dass das weltweite Flugverbot der 737 Max-Maschinen im Geschäftsjahr, das am 30. September endete, Belastungen von etwa 300 Millionen Euro bringt. 15 Ferienflieger müssen seit Monaten am Boden bleiben, vier für Deutschland bestimmte Jets wurden erst gar nicht ausgeliefert.

Die Einbußen entstehen nicht nur, weil Ersatzmaschinen gemietet werden müssen. Massiv zum Tragen komme auch, dass Treibstoffkosten spürbar höher lägen als ursprünglich veranschlagt, sagt ein TUIfly-Sprecher. Eine 737Max verbraucht zwischen 15 und 20 Prozent weniger Kerosin als ein vergleichbares Flugzeug konventioneller Bauart.

Dahinter steckt einer der größten technologischen Schritte der zivilen Luftfahrt in der jüngeren Vergangenheit. Er ging von den Airlines aus, die schon vor gut einem Jahrzehnt sparsamere Flieger für die Mittelstrecke verlangten. Triebwerkbauer konstruierten neue Motoren – deutlich größer, effizienter und leistungsfähiger als das bisher Gekannte. Zunächst widerstrebend passte erst Airbus seine A320-Familie an die neuen Aggregate an – mit der Baureihe Neo. Boeing musste nachziehen und legte das 737Max-Programm auf. Galt es doch, potenzielle neue Wettbewerber insbesondere aus China und Russland in Schach zu halten. Die Operation war gelungen. Nie zuvor konnten Boeing und Airbus in so kurzer Zeit so viele Bestellungen für einen neuen Flugzeugtyp einheimsen. Für die A320Neos stehen aktuell mehr als 6000 Orders in den Büchern. Bei der 737Max sind es immerhin noch um die 4400.

Airbus: „Ausgebucht bis 2024“

Die Konstruktionen der Sparflieger waren Hauruck-Aktionen. Größere Motoren unter die Flügel von bewährten Maschinen zu klemmen, geht bei den hochkomplexen Luftfahrzeugen nicht ohne weiteres. Die neuen Triebwerke brachten die gesamte Konfiguration durcheinander. Bei der Max sind die Motoren so stark, dass ein zu steiler Steigflug möglich wird, was mit einem automatischen Steuerungssystem ausgeglichen werden sollte – das aber gravierende Mängel zeigte. „Ein vergleichbares Desaster hätte aber genauso gut Airbus erwischen können“, heißt es in der Branche.

Offiziell gibt es von Airbus kein Statement zur Krise bei Boeing. Auch hinter vorgehaltener Hand kann von Schadenfreude keine Rede sein. Zumal Airbus nur bedingt von der Malaise des Rivalen profitieren kann. „Wir sind sowieso bis 2024 mit unseren Fertigungskapazitäten komplett ausgebucht“, sagt ein Sprecher. Airlines, die nun in Europa statt bei Boeing Flieger kaufen wollen, müssten sich hinten anstellen und lange warten – deshalb halten sich Stornierungen bei den Amerikanern in Grenzen. Alternativen gibt es nicht. Chinesische oder russische Flugzeugbauer sind noch immer Jahre von einer Fertigung von Mittelstreckenjets im großen Stil entfernt. 

Airbus-Produktion: Momentan 60 Maschinen pro Monat 

Und Airbus selbst hat genug mit sich zu tun – beziehungsweise mit seinen Zulieferern. Man habe die Produktionsplanung an deren Möglichkeiten angepasst, sagt der Airbus-Sprecher. Aktuell werden an vier Standorten insgesamt 60 Maschinen pro Monat gebaut. Eigentlich sollte die Stückzahl möglichst schnell auf 75 hochgefahren werden.

Doch der neue Airbus-Chef Guillaume Faury hat kürzlich betont, der Fokus liege nun auf der „Verbesserung der industriellen Abläufe“. Bis 2021 soll die Rate auf 63 Flugzeuge pro Monat gesteigert werden. Zugleich müsse die höhere Komplexität bei der ACF-Version des A321 gemanagt werden, so Faury. Dabei handelt es sich um das größte Modell der A320-Familie. Airlines haben sie mittlerweile für den Einsatz auf der Langstrecke eingeplant. ACF ist die Abkürzung für ein neues Konzept, dass einen flexibleren Ausbau der Kabine erlaubt. Faury geht es vor allem darum, künftig pünktlich die Bestellungen ausliefern zu können.

Airbus hofft auf Wettbewerb

Um die Nachfrage macht man sich Airbus indes keine Sorgen. Seit den späten 1980er Jahren hat sich die Beförderungsleistung der globalen Luftfahrt alle 15 Jahre verdoppelt. „Dieser Trend setzt sich fort“, sagt der Airbus-Sprecher. Die Strategen des Konzerns gehen davon aus, dass bis 2038 fast 40 000 neue Jets gebraucht werden, drei Viertel davon für die Kurz- und Mittelstrecke. Darauf kann sich auch Boeing verlassen. Und für absehbare Zeit auf das Bestehen des Duopols im Geschäft mit den größeren Passagierflugzeugen (mehr als 100 Sitzplätze).

Genau diese Situation lässt aber Airlines mit gehörigem Bangen die Geschicke der Amerikaner beobachten. Bislang gab es zumindest den beschränkten Wettbewerb der beiden Giganten. Würde Boeing dauerhaft geschwächt oder sogar ganz ausscheiden, hätte Airbus eine Marktmacht, die die Preise massiv nach oben treiben könnte. TUIfly jedenfalls hofft, dass die Max-Jets Anfang 2020 wieder fliegen dürfen. „In unseren Flugplänen haben wir sie aber noch nicht berücksichtigt“, so der Sprecher.

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