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Wahre Kunst: Der Motor des F 312 (Italien, 1967).

Motoren Formel 1

Zwangsbeatmet

Schatten liegen zum Auftakt über der neuen Formel-1-Saison: 2014 kommen die neuen V6-Turbo-Motoren. Die Umstellung ist gewaltig. Mit dem Motorwechsel gehen zahlreiche Änderungen einher.

Von Martin Henkel

Nichts war entschieden im Albert Park in Melbourne, Australien, als am Freitag die Piloten der Formel?1 zu ihren ersten Saisontrainings aus den Garagen rollten, die Riege sich Samstagmorgen zur Generalprobe traf und später beim Qualifying in den Garagen stand und in den Himmel hinauf äugte, um eine Antwort auf die Frage zu finden: Welche Reifen?

Es tröpfelte und für Sonntag hieß es: Regenwahrscheinlichkeit 90 Prozent. Müssen die Rennställe Intermediates oder Regenreifen aufziehen, dann wird es nichts werden mit den wichtigen Daten aus dem Einsatz mit den weichen Pneus über eine ganze Renndistanz. Das hieße: Weiter rätseln, Zahlen aus den Trainings zusammentragen, im Gummisatz lesen wie in feuchtem Kaffeemehl und hoffen, dass der Monsun die Strecke in Malaysia dieses Jahr gnädigerweise mal verschonen. Kommende Woche schaut die Formel?1 in Sepang vorbei, dann wären ein paar Erkenntnisse über die neuen Pirelli-Mischungen auf trockener Strecke nicht übel.

Die Italiener haben auch im zweiten Vertragsjahr die Reagenzgläser kochen lassen, um den Formel-1-Teams Walzen vor die Garagen im Paddock stellen zu können, die nur einem Zweck dienen: Sie sollen nicht verstanden werden. Im vergangenen Jahr sorgten die abenteuerlichen Misturi für sieben Sieger in den ersten sieben Rennen. Die Zuschauer waren amused und der alte Vorwurf aus der Welt, dass die Rennen immer das stärkste Auto gewinnt.

Das soll sich dieses Jahr unbedingt wiederholen, und weil sonst keine neuen Regeln die Machtverhältnisse aus der Vorsaison glätten und die Techniker samt und sonders ganz genau wissen, wie sie mit dem aktuellen Reglement umzugehen haben, was sich an den verringerten Zeitabständen bei den Topteams zeigt, sind die Italiener der Anweisung der Formel-1-Besitzer gefolgt, die Gummis noch bröseliger zu gestalten als im Jahr zuvor.

Reifen wie Kekse

Bei den Wintertests in Spanien zerfielen die Reifen wie Albertkekse. Aber das lieferte keine Erkenntnisse über ihr Verhalten auf warmem Asphalt wie bei den kommenden Rennen in Asien (Malaysia und China), weshalb auch noch im Albert Park die Techniker sich im Nacken kratzten. Mike Coughlan, Technischer Direktor bei Williams, sagte: „Es ist das schlimmste Jahr, um ein Verständnis aufzubauen, wo du in der Hackordnung zu finden bist.“ Sprich, wie die Autos vor allem im Rennen, auf die Reifen reagieren.

Red Bulls Teamchef Christian Horner warnte nach den ersten zwei Trainings am Freitag, mit Weltmeister Sebastian Vettel und Teamkollege Mark Webber auf den Speedrängen eins und zwei: „Das hat keine Aussagekraft. Wir wissen nicht, ob wir mit zwei, drei, vier oder fünf Boxenstopps rechnen müssen.“

Was Horner verschwieg: Wenigstens haben sie aktuell was zu tun, das hält die Spannung aufrecht. Die Versuchung ist nämlich groß, sich bereits jetzt schon mit der Saison 2014 zu beschäftigen. Ab März nächsten Jahres werden die Boliden wie in der Vergangenheit schon mal zwangsbeatmet, ein 1,6 Liter V6-Turbo-Motor ersetzt das alte 2,4 Liter V8-Aggregat.

Die Umstellung ist gewaltig. Ferrari-Teamchef Stefano Domenicali sagte unlängst: „Wir reden über ein Auto, das vollkommen anders als das ist, was wir bisher gesehen haben.“ Mit dem Motorwechsel gehen zahlreiche Änderungen einher. Eine: Es dürfen nur noch 100 statt wie bisher 150 Liter Sprit verbraucht werden. Eine andere: Die Drehzahl wird von 15.000 auf 18.000 reduziert, was zwar einen Leistungsabfall nach sich zieht, der aber wird durch ein neues Energierückgewinnungssystem kompensiert, das dann nicht mehr Kers, sondern Ers heißt.

Ers speichert Zusatzenergie nicht nur wie aktuell durch die Bremsen, sondern auch durch die Wärme im Auspuff (mit Hilfe einer kleinen Turbine im Abgasrohr) und gewinnt so mehr Eigenenergie, die es deshalb länger abgeben kann (vermutlich 30 statt wie bislang sechs Sekunden). Und schließlich: Acht Motoren darf ein Pilot in der Saison momentan verschleißen, ab 2014 sind es nur noch fünf, und zwar inklusive der Ers-Batterie.

Der Gedanke, 2013 herzuschenken, um sich auf 2014 vorzubereiten, ist deshalb verführerisch. Vor allem die Hinterbänkler überlegen genau, wie viel Zeit, Geld und Gläubigermahnungen sie in ihre aktuellen Boliden investieren, wenn alle Neuerungen für die Mülltonne und Archive sind. Mitte der Saison gilt deshalb als Zeitenwende, ab dann werden die in der Gesamtwertung Abgeschlagenen wahrscheinlich nur noch mitfahren und sich grübelnd über ihre V6-Turbo-Motoren beugen. Domenicali befürchtet: „Je kleiner das Team, desto intensiver und früher müssen sie ihre Ressourcen in das neue Projekt verlagern.“

Doch auch die Branchenführer werden verführt sein. Ferrari-Pilot Fernando Alonso erklärte kurz vor der Abreise nach Australien: „Wir werden nicht aufgeben. Sollten wir irgendwann aber 50, 60 Punkte hinter dem Führenden liegen, dann müsste man komplett auf 2014 umschwenken.“

Von Langeweile keine Spur

Gott sei Dank aber gibt es die Pirelli-Walzen. 1983 wurden in der Formel?1 die sogenannten „Wing Cars“ verboten. Das neue Reglement minimierte damals den Boden-Effekt, mit dem die Boliden sprichwörtlich am Asphalt klebten, bei Bodenwellen aber lebensgefährlich in die Höhe schossen. Die Sorge bei den Rennställen im Jahr zuvor war vergleichbar mit der jetzt. Und dennoch: Von Langeweile keine Spur.

Die 16 Saisonrennen gewannen elf verschiedene Fahrer. Am Ende gewann Keke Rosberg, Vater des Mercedes-Piloten Nico Rosberg – mit nur einem Sieg.

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