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Je mehr Passagiere man in eine Maschine setzt, desto weniger Flugzeuge müssen abheben, erklärt Friedrich Thießen. Der A380 ist derzeit der größte Carrier.

Interview

„Airlines sollten auf größere Maschinen setzen“

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Ein Forscher untersucht die 140 meistgeflogenen europäischen Strecken. Sein Fazit: Bis zu zwei Drittel der Flüge könnten abgeschafft werden.

In einer Studie haben das Rhein-Main-Institut und die TU Chemnitz untersucht, wie sich die Zahl der Flüge in Europa bei unveränderter Transportleistung reduzieren ließe. Ergebnis: Bei anderer Organisation könnten bis zu zwei Drittel eingespart werden.

Herr Thießen, Sie haben die 140 meistgeflogenen europäischen Strecken von Teneriffa bis Istanbul untersucht. Sie sagen, man könnte bis zu zwei Drittel der Flüge auf diesen Strecken abschaffen. Wie sind Sie vorgegangen?
Wir haben uns die Flugpläne an den Flughäfen angeschaut. Da kann man sehr gut sehen, wie die Verbindungen getaktet sind. Beispielsweise die Strecke Frankfurt–Paris: Die kann man teilweise alle 15 Minuten fliegen. Von Paris nach Toulouse gilt dasselbe. Das muss ja nicht sein. Man kann derartige Flüge zusammenfassen, ohne dass man die Reisenden schädigt.

Wie soll das funktionieren?
Der Luftverkehr hat sich ungünstig organisiert. Die Bahnen verfolgen europaweit ein anderes System. Die fahren mit einer regelmäßigen Taktung in größeren Abständen und möglichst vielen Passagieren. Der neue ICE 4 mit 13 Waggons wird über 900 Passagiere befördern können. Der europäische Luftverkehr transportiert im Schnitt rund 140 Gäste. Das ist anachronistisch. Man kann die Flüge zusammenfassen, größere Maschinen nutzen. Das ist der Kerngedanke. Das führt zur Reduktion der Flugbewegungen, und alle Reisenden werden mitgenommen.

Wäre das auch sparsamer für die Fluggesellschaften, weil die Maschinen oft nicht voll sind?
Nein, das war früher. Mittlerweile haben die Airlines eine Auslastung von oft über 80 Prozent erreicht. Das ist schon ein sehr hoher Wert. Der lässt sich wahrscheinlich nicht mehr steigern. Insofern werden die Flugbewegungen in den nächsten Jahren zunehmen, denn immer mehr Menschen wollen fliegen. Es sei denn, man fliegt mit größeren Flugzeugen. Wir fassen Flüge innerhalb eines bestimmten Zeitbereiches zusammen. Diesen Zeitbereich leiten wir aus der Wellenstruktur der Hubs ab. Im Mittel sitzen dann 409 Personen in einer Maschine statt jetzt 140. Dabei gibt es natürlich auch wenig frequentierte Strecken, die weniger Passagiere haben.

Und welche Airline hat den Hut auf?
Wir haben das Modell unabhängig von den Fluggesellschaften gemacht. Unsere Fragestellung lautete: Es gibt Reisende, die in einem bestimmten Zeitbereich, zum Beispiel frühmorgens oder am Vormittag, von A nach B wollen. Wie können wir das Netz so aufstellen, dass es zu den Reisewünschen passt und mit möglichst wenig Flugbewegungen auskommt? Im Grunde funktioniert das wie eine Bahnfahrt von Frankfurt nach Berlin. Erst fahren Sie mit dem RMV zum Hauptbahnhof, steigen dann in den Zug der Deutschen Bahn AG und erreichen schließlich ihr Ziel mit den Berliner Verkehrsbetrieben.

Warum sind die Fluggesellschaften noch nicht auf diese Idee gekommen?
Da gibt es Hemmnisse. Seit der Liberalisierung in den 90er Jahren hat sich der Luftverkehr langsam in das heutige System hineinentwickelt. Eine einzelne Airline kann da nicht ausbrechen. Die Politik muss helfen. Jede Airline versucht heute, den Passagier auf das eigene kleine Netz und in die eigenen Flieger zu bekommen. Das ist ineffizient. Der Luftverkehr wird immer dichter, weil jede Airline jede Strecke selbst anbieten will. In den Morgenstunden fliegen dann alle zehn Minuten kleine Maschinen demselben Ziel entgegen. Das ist Quatsch. Wenn man den Airlines keine einzelnen Slots, sondern eine ganze Stunde oder zwei Stunden zuteilte, würden sie sich anders verhalten.

Gibt es überhaupt genug große Flugzeuge auf dem Markt, und eignen die sich?
Als Air Berlin insolvent wurde, kam plötzlich so viel zusätzlicher Bedarf auf der Strecke Frankfurt–Berlin auf die verbliebenen Airlines zu, dass Lufthansa einen Jumbojet einsetzte. Gehen tut das. Aber klar ist, dass es derzeit zu wenige große Maschinen gibt. Außerdem sind viele nicht gut für den Nahverkehr geeignet. Sie sind auf lange Flugzeiten und wenige Starts und Landungen optimiert. Man müsste die Technik an den entsprechenden Stellen neu konstruieren. Auch müssten manche Flughäfen aufrüsten.

Wie geht es weiter mit der Studie?
Wir wollen jetzt mit unserem Vorschlag an die Politik herantreten. Unser Ziel ist es, eine Diskussion in Gang zu bringen. Es geht um die Frage, was man tun könnte, um ein solches Verkehrssystem umzusetzen, das die Zahl der Flugbewegungen reduziert und damit die Belastung durch Fluglärm, das CO2-Problem, den Feinstaub, die Überfüllung im Luftraum, die Verspätungen und noch sehr vieles mehr.

Friedrich Thießen ist Professor für Finanzwirtschaft und Bankbetriebslehre an der Technischen Universität Chemnitz.

Er ist Vorstandsmitglied des Rhein-Main-Instituts in Darmstadt. Das unabhängige Forschungsinstitut unterstützt unter anderem die Kommunen im Rhein-Main-Gebiet.

Der Verein untersucht Fragen der Regionalentwicklung und hat Projekte in Frankfurt, Düsseldorf, Köln, Berlin, Kassel und München.

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