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Salzbachtalbrücke Wiesbaden: Vertreter der Autobahn GmbH erklären, wie es nach der Sperrung weitergeht: Direktor Ulrich Neuroth (Mitte), Alexander Pilz (r.).
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Salzbachtalbrücke Wiesbaden: Vertreter der Autobahn GmbH erklären, wie es nach der Sperrung weitergeht: Direktor Ulrich Neuroth (Mitte), Alexander Pilz (r.).

Wiesbaden

Warum die Salzbachtalbrücke in Wiesbaden gesperrt wurde: Verantwortliche nennen Details

  • Jutta Rippegather
    VonJutta Rippegather
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  • Madeleine Reckmann
    Madeleine Reckmann
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Die Autobahngesellschaft äußert sich zu Kontrollen an der Salzbachtalbrücke in Wiesbaden, Lebensdauer von Bauwerken und zur Sprengung.

Wiesbaden – Die Frankfurter Rundschau hatte die Autobahngesellschaft West um ein Interview angefragt. Die Mitarbeiter:innen hätten keine Zeit dafür, lautete die Antwort. Daraufhin schickten wir einen umfangreichen Fragenkatalog. Hier die Antworten.

Bitte erklären Sie die Konstruktion mit den beiden Brückenteilen der Salzbachtalbrücke. Wie weit sind die beiden voneinander entfernt?

Jede Richtungsfahrbahn verläuft über ein eigenes Bauwerk. Die Brückenteile sind also getrennt, aber nur wenige Zentimeter voneinander in Längsrichtung entfernt.

Wie oft wurde der südliche Teil der Brücke kontrolliert?

Die Südbrücke ist Baufeld ohne Verkehr. Bisher sind alle Brückenprüfungen in ihrem vorgegebenen Turnus erfolgt. Noch unter Verkehr hat es ein Dauermonitoring und eine Vielzahl von Sonderprüfungen gegeben. Anfang November 2019 wurde das Südbauwerk aus dem Verkehr genommen. 2020 wurde die letzte „Einfache Prüfung“ gemäß Normvorgabe (alle drei Jahre) durchgeführt.

Wie wird der Zustand des nördlichen Teils im Moment kontrolliert?

Für das nördliche Bauwerk war bis zuletzt ein Dauermonitoring eingerichtet, das unter anderem Risse und vermessungstechnische Aufnahmen lieferte. Bis zu dem geplanten Abriss ab Mitte/Ende 2024 sollte ein ergänzendes Dauermonitoring mit Fernüberwachung eingerichtet werden. Durch den Schaden an der Südbrücke hat sich jedoch dies überholt.

Wie kann es sein, dass erst einem Passanten herabfallende Betonbrocken und Risse in der Salzbachtalbrücke auffallen?

Der Schaden an der Salzbachtalbrücke wurde nicht nur von einem aufmerksamen Passanten bemerkt. Drei nahezu zeitgleiche Meldungen haben zur Sperrung der Brücke und der darunterliegenden B263 geführt. Am Freitag, 18. Juni, um 17.10 Uhr alarmierte die Sensortechnik am Nordteil der Brücke den überwachenden Gutachter. Der Moment des Aufpralls vom Überbau des südlichen Brückenbauwerks auf den Pfeiler war aufgezeichnet und beim Gutachter registriert worden.

Die Meldekette wurde ausgelöst. Gleichzeitig meldete die örtliche Fachbauüberwachung den Vorfall an die Autobahn-Gesellschaft. Die Information des Passanten an die Polizei zum gleichen Zeitpunkt sei jedoch hilfreich gewesen, weil neben der Sensormeldung „Erschütterung“ und der Meldung der Bauüberwachung über herabgefallene Betonteile von der Südbrücke informierte wurde. Die Polizei war als Erste an der Brücke und sperrte die Straße unter der Brücke, die B263.

Wer untersucht die Gründe für die Havarie?

Ein externer und bislang nicht am Bau oder Rückbau beteiligter Gutachter ist beauftragt. Die Bestandsaufnahme kann erst intensiviert werden, wenn die Brücke wieder gefahrlos zugänglich ist. Nach der Bestandsaufnahme erfolgt eine Analyse zu möglichen Ursachen. Aktuell wird an der Notstabilisierung der Brücke gearbeitet. Zur Untersuchungsdauer kann derzeit kein Ausblick gegeben werden.

Wie viele Brücken in Hessen sind denn in einem ähnlichen Zustand wie die Salzbachtalbrücke oder müssen demnächst saniert oder abgerissen werden?

Ein vergleichbarer Fall ist der Niederlassung West der Autobahn GmbH nicht bekannt. Bereits in der Erneuerung befinden sich derzeit die Schiersteiner Brücke, eine Rampe des Mönchhofdreiecks, das Darmstädter Kreuz und die Überführung der A672 über die A67.

Wie werden sie kontrolliert?

Als technische Normen und Vorschriften liegen zwei Regelwerke zugrunde: die DIN 1076, Ingenieurbauwerke im Zuge von Straßen und Wegen – Überwachung und Prüfung, und die Richtlinie zur Nachrechnung von Straßenbrücken im Bestand (Nachrechnungsrichtlinie Bast). Der DIN 1076 zufolge sind Ingenieurbauwerke im Abstand von sechs Jahren einer handnahen Hauptprüfung zu unterziehen. Im Abstand von drei Jahren nach der Hauptprüfung erfolgt eine Einfache Prüfung als intensive erweiterte Sichtprüfung.

Eine Sonderprüfung muss nach den Zustand der Ingenieurbauwerke beeinflussenden Ereignissen (wie Hochwasser, Erdbeben, Unfälle) durchgeführt werden. Der Umfang der Prüfung ergibt sich aus dem besonderen Anlass. Falls der Zustand des Bauwerks es erfordert, erfolgen engmaschigere Überprüfungen nach einem individuellen Maßnahmenplan.

Wieso sind so viele Brücken in schlechtem Zustand? Wieso wurde nicht rechtzeitig saniert oder neu gebaut?

Brücken werden permanent saniert oder erneuert. Personal und Finanzmittel stellen die Parlamente zur Verfügung. Generell gilt: Auch Brücken haben – wie alle Bauwerke – eine begrenzte Lebensdauer. Materialwahl und -eigenschaften, Witterungsbedingungen, abhängig von der geografischen Lage (Ebene, Gebirge, Gewässernähe …), und Verkehrsbelastung haben Einfluss auf die Lebensdauer. Ein Großteil unserer Brückenbauwerke wurde in den 1960er-, 1970er und 1980er Jahren erbaut. Damals konnte niemand abschätzen, wie viel Verkehr heute über Straßen und Brücken rollt.

Deshalb wurden viele Brücken für eine Verkehrslast bemessen, die für den heutigen Verkehr nicht mehr zutrifft. Insbesondere die Zunahme des zulässigen Gesamtgewichtes der Lastwagen und deren stark gestiegener Anteil am Verkehrsaufkommen führt in der Summe zu einer deutlich stärkeren Belastung der Bauwerke, als bei ihrer Errichtung abzusehen war. Hierdurch wird auch die damals angenommene Nutzungsdauer der Bauwerke gemindert. Aufgrund dessen werden betroffene Bauwerke dort wo möglich verstärkt, um die heutigen Verkehrslasten aufnehmen zu können, oder auch entlastet, indem Fahrstreifen eingezogen werden, oder der Schwerverkehr wird eingeschränkt.

Wie wird die Sprengung der Salzbachtalbrücke, die in einigen Wochen erfolgen soll, vorbereitet?

Die Expert:innen arbeiten an einem Sprengkonzept. Zur Zeit läuft die Notstabilisierung des Bauwerks, damit es nicht schon vor der Sprengung zusammenbricht. Es zählt jeder Tag. Aktuell wird auch geprüft, ob der Untergrund unter der Brücke die Last der Gerüsttürme tragen kann, die den schief stehenden, um 50 Zentimeter zur Seite gekippten Pfeiler unterstützen sollen. Damit die technischen Anlagen der Deutschen Bahn unter der Brücke bei der Sprengung nicht zerstört werden, sollen die Oberleitungen zurückgebaut werden. Gebenenfalls soll ein dickes Sandbett auf Schienen und Straße dafür sorgen, dass kein Schaden entsteht.

Nach der Sprengung könnten der Schutt und der Sand rasch abgetragen werden, sodass die Bahn wenige Tage später wieder fahren kann. Aber endgültig ist das noch nicht. (Madeleine Reckmann, Jutta Rippegather)

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