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Ein Pfeiler steht schief, Brückenköpfe sind kollabiert. Der Lastwagen auf der Salzbachtalbrücke darf nicht bewegt werden. Renate Hoyer
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Ein Pfeiler steht schief, Brückenköpfe sind kollabiert. Der Lastwagen auf der Salzbachtalbrücke darf nicht bewegt werden. Renate Hoyer

Verkehr

Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden wird gesprengt

  • Madeleine Reckmann
    VonMadeleine Reckmann
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Der Neubau soll im Herbst beginnen. Die A66 könnte Ende 2022 wieder geöffnet werden

Eine Woche lang haben sich die Verantwortlichen der Autobahngesellschaft des Bundes den Kopf darüber zerbrochen, wie die havarierte Salzbachtalbrücke in Wiesbaden abgerissen werden kann. Ulrich Neuroth, Direktor der Niederlassung West, fasst das Ergebnis am Freitag in knappe Worte: „Wir sprengen.“ Bereits in zwei Monaten soll zunächst der Südteil der Brücke gesprengt werden, wenig später der Nordteil. Die Sicherheitslage, so Neuroth, lasse wenig Alternativen zu. Es gebe keine Fachleute, die gewährleisteten, dass bei anderen Abrissmethoden der Nordteil keinen Schaden nehme. „Wir wissen nicht, was im Untergrund passiert ist und was mit der Nordbrücke ist“, sagt Neuroth.

Am Freitag vergangener Woche war die Brücke, über die die Autobahn 66 vom Rheingau nach Frankfurt führt, wegen herabgefallener Steine und Rissen im Beton gesperrt worden. Inzwischen ist klar, dass sich der Überbau der Südbrücke zehn Zentimeter in Richtung Frankfurt verschoben hat und in der Folge ein Pfeiler 50 Zentimeter in die andere Richtung absackte, das Brückenlager eines zweiten Pfeilers sich bewegte und das eines dritten zerstört ist. Die Situation sei hochdramatisch, das Bauwerk, so hieß es, könne jederzeit kollabieren. Daher werde der auf der Brücke stehende Lastwagen nicht weggefahren. Er werde wohl ein Opfer der Sprengung. Der Südteil wurde derzeit nicht befahren und sollte von September an demontiert werden.

Um die Brücke sprengen zu können, müsse sie zunächst stabilisiert werden. Das solle in den nächsten 14 Tagen aus der Ferne mit Robotern erfolgen. Arbeiter dürften sich höchstens im Abstand von 25 Metern zur Brücke bewegen. Um den schiefen Pfeiler zu stützen, solle ein „Tausendfüssler“ auf beiden Seiten Hilfstürme montieren, auf denen an der Oberseite Pressen nach oben ausgefahren werden könnten, die den Überbau halten, erläutert Bau-Geschäftsbereichsleiter Matthias Hannappel. Für eine andere Achse sei „eine Kissenlösung“ vorgesehen zwischen Pfeilerkopf und Überbau.

Ist die Brücke erst einmal gesprengt, könnten die Arbeiten für den Neubau im Herbst beginnen, berichtet Neuroth. Da für die neue Südbrücke bereits die Fundamente für die Pfeiler in den Boden gelassen und Stahlteile hergestellt seien, schätzt er die Bauzeit auf ein Jahr. Die A66 könne dann zunächst bis zur Fertigstellung der kompletten Brücke auf dem vierspurigen Südteil geöffnet werden. Der Bau der Nordbrücke ist im Anschluss vorgesehen. „Die Endfertigung ist dann ein bis anderthalb Jahre früher als geplant“, sagt Neuroth. Das komplette Brückenbauwerk sollte ursprünglich 2025 fertig werden.

Um die massiven, durch die Brückensperrung ausgelösten Verkehrsprobleme zu mindern, hat eine Arbeitsgruppe aus Vertretern und Vertreterinnen der Behörde für Straßen- und Verkehrsmanagement Hessenmobil, der Autobahngesellschaft, der Verkehrsträger und der Stadt Wiesbaden einige Erleichterungen für den Autoverkehr beschlossen. Zur Entzerrung der Verkehrsströme werden im Autobahnnetz großräumige Umleitungen über Anzeigetafeln ausgewiesen. Im Stadtgebiet von Wiesbaden wird der Verkehr über Umleitungen gelenkt. Die B263 soll einen Bypass an der Brücke vorbei erhalten, so dass der Verkehr von der A671 wieder in die Stadt gelangt.

Wiesbadens Oberbürgermeister Gert-Uwe Mende (SPD) ist es in der Debatte um die Schuld am Desaster wichtig, dass der Fehler in der Vergangenheit liege. „Jahrzehntelange Vernachlässigung von Infrastruktur“ sei die Ursache für das Unglück. Ein Lichtblick sei, dass kein Mensch zu Schaden gekommen sei.

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