Der Straßenraum soll anders aufgeteilt werden, zum Beispiel durch die Reduktion von Fahrspuren.
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Der Straßenraum soll anders aufgeteilt werden, zum Beispiel durch die Reduktion von Fahrspuren.

Wiesbaden

Pendler sollen umsteigen können

  • vonDiana Unkart
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Der Verkehrsentwicklungsplan 2030 zeigt, wie sich Stadt und Mobilität verändern werden.

Wiesbadens Verkehrsdezernent Andreas Kowol (Grüne) hat den Verkehrsentwicklungsplan 2030 vorgestellt, ein Papier, das Analysen, Prognosen und Handlungsvorschläge enthält. Es ermögliche „einen sehr klaren Blick ins Jahr 2030“, sagte Kowol – und zeigt eine Stadt, in der es unter anderem mehr Radwege und weniger Verkehr auf heute stark befahrenen Straßen geben wird.

Anfang der Nullerjahre analysierten Experten Daten, um aus ihnen abzuleiten, wie sich der Verkehr in Wiesbaden entwickeln wird. Sie gingen damals davon aus, dass Bevölkerungszahl und Zahl der Arbeitsplätze sinken werden. Die prognostizierte Entwicklung trat zunächst ein – bis sich Realität und Vorhersagen auseinanderentwickelten.

Die Bevölkerung der Landeshauptstadt wuchs, und die steigende Zahl von Arbeitsplätzen hatte zur Folge, dass immer mehr Menschen in die Stadt pendelten: die meisten mit dem Auto. 2013, zwei Jahre bevor der Prognosehorizont des Vorgängerkonzepts erreicht war, beschlossen die Stadtverordneten, einen neuen Verkehrsentwicklungsplan bis 2030 aufstellen zu lassen. Dieser bildet die Grundlage für alle weiteren Verkehrsplanungen und benennt die zentralen Herausforderungen der kommenden Jahre.

Dazu gehört die steigende Einwohnerzahl. Wachsen werden vor allem die Stadtteile im Süden wie Kastel, Kostheim oder Erbenheim. In die Planungen eingeflossen ist der neue Stadtteil, der im Bereich Ostfeld/Kalkofen liegen und Wohnraum für rund 10 000 Menschen bieten soll.

Viel mehr Lieferverkehr

Das Straßennetz stößt schon heute an Kapazitätsgrenzen, der öffentliche Nahverkehr, heißt es in dem Papier, sei nur begrenzt ausbaubar, zusätzliche Parkflächen im öffentlichen Straßenraum gebe es nicht mehr. Der Radverkehr ist schwach ausgeprägt, dafür sind viele Wiesbadener zu Fuß unterwegs; letzteres soll auch so bleiben. Deutlich zugenommen hat der Wirtschaftsverkehr. Als das Vorgängerkonzept erarbeitet wurde, sei nicht absehbar gewesen, wie sich der Onlinehandel und mit ihm der Lieferverkehr entwickeln würde, sagt Uwe Conrad, Abteilungsleiter Verkehrsplanung im Tiefbau- und Vermessungsamt. Er war maßgeblich an der Erstellung des Verkehrsentwicklungsplans beteiligt. Zudem muss der Luftschadstoffausstoß reduziert werden. Um diese Herausforderungen zu meistern und Ziele wie eine klimaverträgliche Entwicklung des städtischen Verkehrs zu erreichen oder die Sicherheit und das Sicherheitsgefühl zu erhöhen, beinhaltet der Verkehrsentwicklungsplan ein Handlungskonzept. Es besteht aus 48 Vorhaben in den sieben Bereichen Fußverkehr, öffentlicher Personennahverkehr, fließender Autoverkehr, Parken, Radverkehr, Mobilitätsmanagement und Wirtschaftsverkehr.

Damit die Berechnungen Realität werden, sollten möglichst alle 48 Vorhaben umgesetzt werden, sagt Kowol. Das aber dürfte schwierig werden. Während die Stadt die Fahrstreifen in der Schwalbacher Straße selbst reduzieren kann, ist sie bei einem Ausbau der Autobahnen 66 und 643 abhängig vom Bund.

Im Handlungsfeld öffentlicher Nahverkehr wird die Citybahn genannt. Das Straßenbahnprojekt ist umstritten, die Bürger entscheiden darüber. Ausgang offen. Ein für Wiesbaden weiteres wichtiges Vorhaben ist der Bau der Wallauer Spange – eines Schienenabschnitts, der die Lücke zwischen Wiesbaden und dem Flughafen schließen soll. Ausgebaut werden soll auch die Ländchesbahn in Richtung Niedernhausen. Veränderungen im öffentlichen Nahverkehr würden vielbefahrene Straßen wir den 1. Ring, die Biebricher Allee oder die Dotzheimer Straße entlasten, sagt Kowol. Der Verkehrsentwicklungsplan sieht zudem den Bau neuer Radwege vor, sowohl in der Stadt als auch ins Umland. Radschnellwege sollen Wiesbaden mit Mainz und Frankfurt verbinden, geplant sind auch mehr Parkplätze für Räder. Der Parkraum für Autos soll anders aufgeteilt werden. Um die Stadt für Fußgänger attraktiv zu halten, sind Geschwindigkeitsreduzierungen an Hauptverkehrsstraßen angedacht. Ein weiterer Punkt ist das Pilotprojekt „Gehwege ohne Behinderung“.

Um den Lieferverkehr zu regulieren, könnten Mikrodepots und Lieferzonen eingerichtet werden. Ziel sei, dass trotz einer Erhöhung des Verkehrsaufkommens der gegenwärtige Zustand erhalten bleibt oder sich sogar etwas verbessert, sagt Kowol. „Die Menschen sollen nicht noch mehr Zeit im Verkehr verbringen müssen.“

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