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„Die erste Citybahn soll 2022 fahren“

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Von: Ute Fiedler

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Straßenbahnschienen sollen sich demnächst auch durch Wiesbaden schlängeln.
Straßenbahnschienen sollen sich demnächst auch durch Wiesbaden schlängeln. © Rolf Oeser

Eswe-Geschäftsführer Zemlin und Gerhard wollen die Stadt zum Vorreiter für umweltfreundlichen Nahverkehr machen.

Vor knapp drei Jahren ist Hermann Zemlin nach Wiesbaden gekommen. Als sogenannter Change-Manager sollte er die Unruhen im städtischen Verkehrsunternehmen Eswe-Verkehr beenden und die drei vorhandenen, unterschiedlich bezahlten Gesellschaften zusammenführen. Der erste Streich ist gelungen, jetzt folgt der zweite: die Realisierung der Citybahn, einer Schienenverkehrsverbindung bis nach Mainz, die Hermann Zemlin und seine Geschäftsführer-Kollegen Jörg Gerhard und Frank Gäfgen gemeinsam vorantreiben.

Herr Zemlin, Herr Gerhard, wird Wiesbaden eine Citybahn bekommen?
Hermann Zemlin: Ich gehe stark davon aus.

Einfach wird es aber nicht, dieses zweimal gescheiterte Projekt den Wiesbadenern schmackhaft zu machen.
Zemlin: Tatsächlich sind die ersten beiden Male nicht gut gelaufen. Einmal lag das an der Stadt Wiesbaden, beim zweiten Mal gab es keine Unterstützung vom Land. Jetzt haben wir jedoch einen ganz neuen Ansatz gewählt.

Wie sieht dieser aus?
Zemlin: Zum einen haben wir die Citybahn als Teilprojekt in ein Gesamtkonzept eingebunden. Wir wollen bis 2022 einen komplett emissionsfreien öffentlichen Personennahverkehr haben. Wir wollen, dass Wiesbaden bundesweit Vorreiter wird.

Wie wollen Sie das erreichen?
Zemlin: Neben der Einrichtung eines Schienenverkehrs sollen bis 2022 die Busse durch batteriebetriebene Elektrobusse ersetzt werden, auf größeren Strecken wollen wir auf Brennstoffzellenbusse zurückgreifen.

Wann haben Sie sich dieses Ziel gesetzt?
Zemlin: Vor zwei bis drei Monaten. Medial kommuniziert wurde es bislang noch nicht. Die Politiker wissen jedoch Bescheid.

Sie sprachen von einem neuen Ansatz mit mehreren Punkten für die Citybahn.
Zemlin: Für die Citybahn soll nun der Anfang von Mainzer Seite aus gemacht werden. Dort gibt es ja bereits Straßenbahnen. Wir wollen als Erstes die Strecke von der Theodor-Heuss-Brücke zur Hochschule Rhein-Main realisieren. Der Vorteil dabei ist, dass wir, gleich nachdem wir ein Stückchen gebaut haben, einen Zwischenverkehr anbieten können.

Wo zum Beispiel?
Zemlin: Zum Beispiel von der Theodor-Heuss-Brücke nach Amöneburg. Die Leute würden sofort erkennen, dass sich etwas tut. Anders wäre es, wenn wir in der Innenstadt beginnen würden.

Könnten die Wiesbadener Straßenbahnen auch auf den Mainzer Schienen fahren?
Jörg Gerhard: Wir wollen 2,65 Meter breite Fahrzeuge einsetzen. Die können auch auf den Mainzer Meterspurschienen fahren. Die Fahrzeugbreite ist unabhängig von der Spurbreite. Und wir brauchen solch große Fahrzeuge, weil wir ja die Busse ersetzen wollen, die derzeit an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen.

Wie viele Busse würden auf der ersten Strecke ersetzt werden?
Gerhard: Etwa 30. Sprich: Die Linie 6, die nach Mainz fährt, würde vom Hauptbahnhof an wegfallen.
Zemlin: Wir erwarten einen Großteil der Fahrgäste auf dieser Strecke. Insgesamt werden nach einer Nutzen-Kosten-Untersuchung pro Tag etwa 82 000 Fahrgäste die Bahn nutzen. 22 000 werden voraussichtlich Neukunden sein. Wir wollen die Autofahrer aus der Stadt bekommen.

Jetzt klingen die Pläne schon so fix und in Wiesbaden wird Kritik laut, dass die Gremien übergangen wurden. Schließlich haben Sie vor kurzem im Internet eine Ausschreibung veröffentlicht. Und einen Stadtverordnetenbeschluss gibt es noch nicht.
Zemlin: Wir haben lediglich Vorbereitungen für eine europaweite Ausschreibung getroffen. Wie ein solches Verfahren zu laufen hat, ist millimetergenau vorgeschrieben. Man muss zum Beispiel reinschreiben, was alles einmal erweitert werden könnte. Deswegen haben wir auch die Strecken nach Bad Schwalbach und nach Mainz mit aufgenommen. Das haben jedoch einige falsch verstanden.

Inwiefern?
Zemlin: Die Mainzer haben verstanden, wir hätten schon festgelegt, wo die Bahn auf ihrem Gebiet zu fahren hat. In Wiesbaden hat man kritisiert, dass die Pläne schon in Stein gemeißelt seien. Aber dem ist nicht so.
Gerhard: Wir wollten Zeit sparen. Hätten wir erst angefangen, nach einem politischen Beschluss Vorbereitungen zu treffen, hätten wir erst im Mai starten können. So können wir nach der Stadtverordnetenversammlung am 16. Februar loslegen. Wir wollen 2020 anfangen zu bauen. 2022 soll die erste Strecke befahrbar sein.

Warum jetzt die Eile?
Zemlin: Weil ich dann 79 Jahre alt bin und nicht mehr länger arbeiten will (lacht).

Was sollen die Stadtverordneten im Februar beschließen?
Zemlin: Sie möchten beschließen, die Vor- und Entwurfsplanung für die Strecke Theodor-Heuss-Brücke bis zur Hochschule zu vergeben. Darüber hinaus soll beschlossen werden, das Vorhaben von einer noch zu gründenden Projektgesellschaft vorantreiben zu lassen. Die Stadtverordneten haben aber die Möglichkeit, wenn die Ergebnisse der Vorplanung nicht befriedigend sind, das Projekt nach jeder einzelnen Planungsstufe abzubrechen.

Der Rheingau-Taunus-Kreis hat ja mittlerweile angekündigt, sich an der Projektgesellschaft beteiligen zu wollen.
Zemlin: Das freut uns. Wir hoffen, dass sich der Rheingau-Taunus-Kreis, Mainz und der RMV an der Gesellschaft beteiligen, damit wir gemeinsam planen können.

Wann war klar, dass Sie einen dritten Versuch starten würden?
Zemlin: Das Projekt Stadtbahn kannte ich noch aus meiner Zeit im Bundesverkehrsministerium. Ich hatte mich damals schon geärgert, dass ein gutes Projekt nicht realisiert wird. Als mir das Land vergangenes Jahr signalisiert hat, dass es uns unterstützen würde, habe ich mich der Unterstützung des Bundesverkehrsministeriums versichert und habe mit einer bereits beauftragten Machbarkeitsstudie klarmachen können, dass es sich um ein tolles Projekt handelt, das gefördert werden muss.

Hört sich so an, als könnte das Projekt jetzt ernsthaft realisiert werden?
Zemlin: So weit waren wir tatsächlich noch nie. Und dass das Wirtschaftsministerium eine Zusage über eine halbe Million Euro für Vorplanungskosten gemacht hat, das gab es noch nie.

Weshalb braucht Wiesbaden die Citybahn?
Zemlin: Die Luftbelastung ist enorm, die Busse müssen in zu enger Taktung fahren, um die immer weiter steigende Anzahl der Fahrgäste befördern zu können, was eine große Belastung für unsere Fahrer darstellt. Daneben ist Wiesbaden neben Kiel die einzige Landeshauptstadt ohne Stadtbahn. Das kann nicht sein.

Trotz dieser Argumente ist das Projekt ja nicht unumstritten.
Zemlin: Uns ist klar, dass wir im Beteiligungsausschuss und in der Stadtverordnetenversammlung noch einmal kämpfen müssen.

Wie überzeugen Sie die Bürger? In den sozialen Netzwerken formiert sich bereits Widerstand.
Zemlin: Wir werden nach dem Beschluss mit der Bürgerbeteiligung starten und alle Multiplikatoren wie IHK und Handwerkskammer einladen. Klar ist, dass Investoren eine Stadt mit Schienenverkehr und guter Infrastruktur bevorzugen. Wiesbaden träumt manchmal noch so ein bisschen von seinem Kurstadt-Image, das es schon lange nicht mehr hat. Wir brauchen Investoren hier.

Wenn 2022 die ersten Bahnen fahren können, wie geht es dann weiter?
Zemlin: Ich baue auf den Kinder-effekt „Auch haben“. Wenn die Leute erst mal sehen, wie toll das Ganze ist, dann kommen die restlichen Strecken von ganz alleine.

Gespräch: Ute Fiedler

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