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Die Contra-Argumente im Faktencheck

  • Madeleine Reckmann
    vonMadeleine Reckmann
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Über die geplante Citybahn in Wiesbaden kursieren viele Behauptungen - einige davon sind schlicht falsch. Ein Faktencheck.

Bäume Die Gegnerinnen und Gegner warnen mit ihren Plakaten an den Bäumen in der Biebricher Allee, dass fast alle Bäume gefällt werden müssten, weil sie der Planung im Wege stünden.

Die Citybahn-Planerinnen und -Planer sagen, dass dort 85 Prozent der Bäume erhalten bleiben und nur die auf dem Mittelstreifen fallen müssen. Für jeden gefällten Baum sei die Stadt zur Ersatzpflanzung im Umfeld verpflichtet. Der Alleencharakter der Biebricher werde sogar verlängert, da bis zum ersten Ring mehr Bäume gepflanzt als gefällt würden.

Schotterbett Die Gegner behaupten, die Citybahn werde auf einem Schotterbett fahren, was nicht ins Stadtbild passe.

Die Befürworter wiederholen, dass die Bahn in der Stadt über große Strecken auf einem Rasenbett fahre, was sich positiv aufs Kleinklima auswirke. Lediglich auf der früheren Aartalbahnstrecke im Rheingau-Taunus-Kreis werde es ein Schotterbett geben wie bei einer Eisenbahn.

Fahrdrähte Die Gegner halten die Oberleitungen und die Masten, an denen sie befestigt sind, für hässlich. Sie behaupten, die Strecke werde mit fünf bis sieben Meter hohen Masten bestückt.

Die Planer verweisen auf die Laternenpfähle, an denen sich auch niemand störe. Es würden keine zusätzlichen Masten aufgestellt, sondern der Fahrdraht werde längs an Masten befestigt, an denen auch die Straßenbeleuchtung angebracht sei.

Das Projekt

Die Citybahn ist eine Straßenbahn, die von Mainz über Wiesbaden nach Taunusstein bis Bad Schwalbach fahren soll. Die Strecke ist 34,5 Kilometer lang.

Der Bau könnte in zwei Jahren beginnen und 2025 bis 2027 abgeschlossen sein.

Die Planer haben sich für eine Straßenbahn mit Spurbreite von einem Meter entschieden, um die Bahn ans Mainzer Straßenbahnnetz anzuschließen. Zudem sollen aus Kostengründen das Depot und die Werkstatt in Mainz mitgenutzt werden.

Als Rückgrat eines Verkehrssystems soll die Bahn ein Teil eines umfangreichen Mobilitätskonzepts mit Bussen, Radwegen, Leihrädern und Park-&-Ride-Angeboten sein.

Eine Citybahn könnte so viele Menschen befördern, wie durchschnittlich in 60 Autos (1,4 Personen) fahren. Die Planer gehen von einer Ersparnis bis zu 4 500 Tonnen CO2 im Jahr aus.

Alternativen Die Gegner behaupten, die Alternativen seien nicht genug geprüft worden. Sie plädieren für Busse statt der Bahn und glauben, Busse könnten die gleiche Zahl an Fahrgästen befördern. Sie sagen, die Planer arbeiteten mit falschen Angaben zur Zahl der Passagiere und verweisen auf die Herstellerangaben der Busse.

Eswe-Verkehr hat im Rahmen des Mobilitätsleitbilds unabhängige Fachleute mit einer Alternativenuntersuchung beauftragt. Das Ergebnis lautet, dass ein schienengebundenes System besser sei als ein Bussystem, auch besser als ein Schnellbussystem auf einer eigenen Trasse. Eine Bahn als Rückgrat eines modernen öffentlichen Nahverkehrs könne die wachsende Zahl an Fahrgästen besser aufnehmen, sei besser ins Stadtbild integrierbar und werde von Nutzern angenommen. Die Herstellerangaben für die Zahl der Passagiere basiert laut den Citybahn-Planern auf einer schematischen Rechnung (Achslast geteilt durch 75 Kilo), die nicht der Lebenswirklichkeit entspreche. Die Bürgerinitiative Pro Citybahn versuchte, die den Herstellerangaben entsprechende Zahl an Menschen in einen Bus zu stopfen. Der Test missglückte. Die Planer gehen davon aus, dass 100 Personen in einen Bus und 200 in eine Straßenbahn passen, wenn die Reise komfortabel sein soll. Eine Straßenbahn in Doppeltraktion (zwei Wagen) würde fünf Doppelgelenkbusse ersetzen.

Kosten Die Gegner behaupten, die Bahn sei zu teuer, es werde mit Zahlen getrickst und suggeriert, die Citybahn sei als Schnäppchen zu haben, obwohl das nicht stimme. Zudem könne man mit dem Steuergeld Besseres tun, es etwa für Schulen und Kitas einsetzen.

Nach Angaben von Eswe-Verkehr kostet der auf Wiesbadener Stadtgebiet befindliche Streckenabschnitt 287,5 Millionen Euro. Davon werden 90 Prozent von Bund und Land gefördert. Nach aktuellem Stand hat die Landeshauptstadt 28,75 Millionen Euro zu zahlen. Die Bahnwagen kosten 75 Millionen. Das Fördergeld gehe verloren, wenn Wiesbaden die Bahn nicht baue. Das Geld sei zweckgebunden und könne auch nicht für soziale Projekte verbraucht werden. Die Bahn werde nur gebaut, wenn sich die Investition lohne. Dies müsse eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung nach den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums ermitteln. Nur dann flössen die Subventionen. Eine Studie zur Wirtschaftlichkeit zeigte auch, dass die Citybahn im Verlauf von 30 Jahren wirtschaftlicher sei, weil Straßenbahnwaggons im Gegensatz zu Bussen 30 Jahre halten.

Stand der Technik Immer wieder fällt das gegnerische Argument, eine Straßenbahn sei für das 21. Jahrhundert nicht mehr zeitgemäß. Von Flugtaxis ist, anders als zu Beginn der Debatte, nicht mehr die Rede. Aber Wasserstoffbusse werden als Fahrzeuge mit der besseren Technik genannt.

Die Citybahn-Planer erwidern, die Straßenbahn sei eine bewährte Technik, auf die viele Städte im In- und Ausland setzten. Der Strom für den Antrieb solle aus erneuerbaren Energien kommen. Die Wasserstofftechnik für Busse sei noch nicht ausgereift und nicht in großer Zahl marktfähig. Es wird nicht ausgeschlossen, dass auch die Citybahn mit Wasserstoff fährt, wenn die Technik funktioniert.

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