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65900 Kubikmeter Beton

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Von: Arne Löffel

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Vor allem Lastwagen belasten die Brücke: Von einer fahrbaren Wartungsbühne aus sanieren Arbeiter unter anderem Schweißnähte.
Vor allem Lastwagen belasten die Brücke: Von einer fahrbaren Wartungsbühne aus sanieren Arbeiter unter anderem Schweißnähte. © Weis

Mit dem Neubau der Schiersteiner Brücke soll Mitte des Jahres begonnen werden.

Es ist gespenstisch, als Fußgänger auf der Schiersteiner Brücke unterwegs zu sein. Besser gesagt auf einem Wandelgang unter ihr – dort, wo sich Stahl und Beton zu einer scheinbar untrennbaren Einheit verflechten, sich eine tonnenschwere Konstruktion fast schwerelos über den Rhein zu spannen scheint.

Über den Köpfen rauscht der Verkehr auf wenigen Zentimetern Metall und Asphalt von Hessen nach Rheinland-Pfalz und zurück. Da sind Motorräder und Autos, die fast ohne Widerstand auf die Brücke fahren – und da sind die Lastwagen, deren Gewicht beim Befahren der Brücke die gesamte Konstruktion erzittern lässt. Sie bringen das Bauwerk an seine Belastungsgrenze.

Dass die Brücke nicht mehr kann, ist deutlich zu sehen: An den Schweißnähten der Konstruktion, besonders dort, wo die Lastwagen den kaum sichtbaren Spalt zwischen der Rampe und der eigentlichen Brücke passieren. Dort, wo die Erschütterung und die Belastung am größten sind.

Genau an dieser Stelle entstehen die meisten Risse. Die von Hessen Mobil beauftragten Firmen sind sehr oft im Einsatz, um die Risse zu schweißen und so die Brücke vor dem weiteren Verfall zu schützen. „Aber das ist langsam nicht mehr wirtschaftlich. Der zunehmende Verkehr und das fortschreitende Alter der Brücke machen immer kürzere Reparaturintervalle notwendig“, erklärt Hans-Martin Theis, Dezernat Bau Wiesbaden bei Hessen Mobil. Einsturzgefährdet sei die Brücke aber nicht. „Salopp gesagt können wir die Brücke bis in alle Ewigkeit reparieren. Aber das ist ja nicht Sinn der Sache“, sagt Theis, der für den anstehenden Neubau zuständig ist.

Die Brücke wurde in den 50er Jahren konzipiert und auf 20.000 Fahrzeuge pro Tag ausgelegt. Heute liegt die Verkehrsbelastung bei 90.000 Fahrzeugen pro Tag. „Dazu kommt noch, dass die Zahl der Lastwagen extrem zugenommen hat und diese auch noch größere Achslasten mit sich bringen.“ Es sind eben jene Lastwagen, die der Brücke so zusetzen, sie zum Schwingen bringen, die Schweißnähte strapazieren. Tagsüber sind nach Angaben von Hessen Mobil 7,5 Prozent der Fahrzeuge auf der Brücke Lastwagen, nachts sogar zehn Prozent.

Beginn der Arbeiten Mitte des Jahres

Deshalb, so Theis, sei jetzt Zeit zu handeln. Der Plan ist fertig, bedeckt den gesamten Schreibtisch des Experten. Er beugt sich über ihn und zeigt mit dem Kugelschreiber, wo gebaut wird: „Wir erneuern die gesamte Brücke – von der Überführung der Rheingaustraße auf der Wiesbadener Seite bis zur Vorlandbrücke auf der Mainzer Seite.“

Dafür wird laut Theis bis 2016 stromabwärts eine neue Brücke mit drei Fahrspuren plus einem Standstreifen errichtet. Wenn diese Brücke fertig ist, wird die bisherige Brücke mit je zwei Spuren pro Fahrtrichtung gesperrt, und der Verkehr wird komplett über die neue Brücke geleitet.

„Weiterhin mit zwei Fahrspuren pro Richtung, wobei wir den Standstreifen mitnutzen. Im Normalfall sollte das mit nur wenigen Behinderungen über die Bühne gehen. „Wenn ein Fahrzeug auf der Brücke eine Panne hat, wird es sicherlich zu Staus kommen“, räumt Theis ein. Wenn der Verkehr komplett auf der neuen Brücke rollt, wird die alte Brücke abgerissen und an ihrer Stelle eine neue Brücke mit ebenfalls drei Fahrspuren pro Richtung plus Standstreifen gebaut.

Bis 2018, so Theis, soll das alles fertig sein. Zweimal 1280 Meter, bestehend aus 65.900 Kubikmetern Beton und 40.900 Tonnen Stahl. Schon Mitte des Jahres sollen die Bauarbeiten beginnen. „Wann das genau sein wird, ist noch unklar. Derzeit befinden wir uns im Vergabeverfahren für die Dienstleister“, berichtet Theis.

Der Plan, wie das alles vonstattengehen kann, sei allerdings schon ausgefeilt, die Anlieger wie die Raiffeisen bereits informiert und auch in die Planung integriert: „Da die Ausschreibung noch läuft, können wir noch nichts Genaues sagen, aber wir haben die Weichen so gestellt, dass möglichst viele der benötigten Teile über den Fluss angeliefert werden können“, sagt Theis. Aus diesem Grund seien vier Bootsanleger geplant, und auch der Anleger der Raiffeisen könne mitgenutzt werden. „So hoffen wir, die Belastung für die Anwohner möglichst in Grenzen zu halten“, sagt Theis.

Der Lärmschutz der Anwohner ist für Hans-Martin Theis und seine Kollegen ein wichtiges Thema, für die Stadt Wiesbaden offensichtlich auch. „Wir als Landesbehörde sichern die Anwohner im Rahmen der gesetzlichen Vorgaben gegen den Verkehrslärm. Die Stadt stockt das Budget hierfür sogar noch um eine Million Euro auf“, berichtet Theis. Den Unmut der Anwohner über die Mehrbelastung könne er verstehen, aber Anfeindungen finde er überzogen. „Wir bauen die Brücke ja nicht für uns, sondern für die Bürger.“

Ein weiteres schwieriges Thema für Theis ist die Verkehrsführung auf der Mainzer Seite: „Wir bauen die Brücke auf jeden Fall sechsspurig bis zur Vorlandbrücke. Ob die Rheinland-Pfälzer ihren Abschnitt bis zum Kreuz Mainz auch sechsspurig ausbauen, ist deren Sache.“

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