In Darmstadt und in Langen werden Hochleistungs-Batteriesysteme für Busse, Lkw, Schiffe und Züge in Serie hergestellt.

Darmstadt/Langen

„Vollelektrisch bis 2050“

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Sven Schulz, Vorstandschef des Batteriesystemherstellers Akasol, blickt in die verkehrspolitische Zukunft.

Wiesbaden hat 56 Elektrobusse bestellt, Frankfurt hat als erste hessische Stadt eine Buslinie komplett auf elektrischen Betrieb umgestellt. Emissionsfreier ÖPNV gewinnt in Rhein-Main, in Deutschland und in der Welt immer mehr an Bedeutung. Lithium-Ionen-Batteriesysteme für Busse werden in Darmstadt und Langen bei der Akasol AG in Serie gefertigt. Dort forschen Experten auch nach Lösungen für die beste Energiespeicherung. Vorstandsvorsitzender Sven Schulz blickt in die Zukunft.

Herr Schulz, Sie bauen in Darmstadt ein neues Werk. Ab wann kann dort produziert werden?
Das Gebäude wird bis Mitte 2020 fertiggestellt, Serienproduktion der Batteriesysteme ist dann Mitte 2021. Das dortige Test- und Prüfzentrum wird aber direkt nach Einzug in Betrieb genommen.

Der Standort Langen bleibt trotzdem bestehen?
Unsere Serienproduktion in Langen wird bereits weiter ausgebaut. Ab dem ersten Quartal 2020 werden wir dort dann pro Jahr über eine Produktionskapazität von 800 Megawattstunden verfügen.

Warum produzieren Sie die Batteriezellen nicht selbst?
Es gibt nicht die eine Batteriezelle, die wir für unsere verschiedenartigen Systeme verwenden. Es gibt weltweit bereits viele Hersteller mit hervorragender Batterietechnologie, die sich untereinander einen sehr harten Wettbewerb liefern. Wir haben uns entschieden, lieber je nach Anforderung die weltweit besten Batteriezellen für unsere Systeme auszuwählen.

Warum sind gerade die Anbieter aus Asien so stark?
In Asien wurden die Batteriezellen jahrzehntelang hergestellt, die Prozesse sind dort stark automatisiert und es gibt dort bereits viel Produktionskapazität. Das Ganze ist mit der Computerchip-Produktion vergleichbar. Die meisten Chips werden in Südostasien hergestellt, aber Firmen in hochentwickelten Ländern kaufen sie ein, um sie in komplexere Systeme zu integrieren. Genauso gehen wir bei der Entwicklung und Produktion von Batteriesystemen vor.

Ist der ökologische Fußabdruck einer Batteriezelle, die aus Fernost importiert wird, nicht viel größer als von einer in Deutschland produzierten Zelle?
Rohstoffe für Batteriezellen, die in einer Produktion in Deutschland verbaut werden, müssen überwiegend ebenfalls exportiert werden. 95 Prozent der Materialien, die in Batteriezellen verbaut sind, kommen aus Ländern wie Südamerika, Afrika und Asien. Ist der ökologische Fußabdruck also wirklich besser, wenn man Rohmaterial anstatt fertiger Zellen nach Europa liefert? Man muss sich die gesamte Wertschöpfungskette anschauen, um wirklich beurteilen zu können, wie es um die Sinnhaftigkeit steht.

Sven Schulz, 43, ist Vorstandsvorsitzender der Akasol AG. Der studierte Wirtschaftsingenieur gründete 2008 zusammen mit drei Partnern die Akasol GmbH, die sich zu einem führenden deutschen Batteriesystemhersteller für Nutzfahrzeuge und Busse entwickelte. Er verantwortete auch den Börsengang von Akasol im Juni 2018. ann

Wie lange wird es dauern, bis der Verkehr in Rhein-Main nahezu vollelektrisch fließt?
Bis 2050 könnte das vollständig erreicht sein.

Haben Sie denn keine Angst, dass Ihnen der Wasserstoffantrieb das Geschäft verhagelt?
Wasserstoff muss per Elektrolyse produziert werden. Dafür braucht man Strom. Bei diesem Prozess gibt es circa 30 bis 40 Prozent Verluste. Der Wasserstoff, den man also mit Strom verlustbehaftet herstellt, produziert dann in einer Brennstoffzelle auch wieder verlustbehaftet Strom. Dieser Strom wird anschließend in Batterien gespeichert. Diese Batterien geben dann den Strom an den elektrischen Antrieb ab, um das Fahrzeug zu bewegen. Effizienztechnisch macht es in den meisten Fällen also mehr Sinn, Strom direkt zu verwenden, um ein Fahrzeug anzutreiben. Bei Langstrecken- oder bei schweren Fahrzeugen wie Zügen kann Wasserstoff aber sinnvoll sein.

Was passiert mit Batterien, wenn deren Lebensdauer erschöpft ist?
Es gibt verschiedene Ansätze für ein zweites Leben. Möglichkeit eins: Die Batteriesysteme als stationären Speicher verwenden, um etwa überschüssige Windkraft zu speichern. Das geht aber nur über einen begrenzten Zeitraum. Deutlich vielversprechender ist es, diese Batteriesysteme zu recyceln. Da gibt es mittlerweile hochautomatisierte Recyclingverfahren – zum Beispiel vom belgischen Konzern Umicore, der in Hanau Europas größte Recyclinganlage installiert hat. Damit können die Rohstoffe in den Batteriesystemen bis zu 97 Prozent recycelt und in neuen Batterien weiterverarbeitet werden. Mit jeder Batteriezelle, die importiert wird, bauen wir uns also einen Rohstoffschatz auf.

Fahren Sie selbst eigentlich ein Elektroauto?
Ja, seit vielen Jahren ausschließlich. Das einzige Fahrzeug mit Verbrennungsmotor ist ein Oldtimer in meiner Garage.

Ein Elektroauto muss acht Jahre komplett emissionsfrei gefahren werden, bevor es umweltfreundlicher ist als ein Dieselauto. Trifft das auch für Busse zu?
Nein. Ein Pkw steht die meiste Zeit nur rum. Nutzfahrzeuge, insbesondere Stadtbusse dagegen sind ständig in Betrieb. Ein elektrischer Stadtbus ist gegenüber einem Dieselbus bereits nach circa zwei bis drei Jahren deutlich im Vorteil. Dazu verbraucht ein elektrischer Stadtbus bereits bei unserem heutigen Energiemix 50 Prozent weniger CO2.

Interview: Annette Schlegl

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