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Seit 1986 endet die U-Bahn am Südbahnhof. Jetzt ist die Diskussion um eine Verlängerung nach Neu-Isenburg neu entfacht. c. boeckheler

Verkehr

In der U-Bahn von Frankfurt nach Neu-Isenburg

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Ein Frankfurter CDU-Verkehrspolitiker regt eine Verlängerung der U-Bahn-Strecke über den Südbahnhof hinaus an.

Erst vor drei Wochen hat die Idee einer Seilbahn quer durch Neu-Isenburg für Furore gesorgt. Nun macht ein weiterer Vorschlag die Runde: Frank Nagel, Vorsitzender des Fachausschusses Verkehr der Frankfurter CDU, fordert eine U-Bahn nach Neu-Isenburg. Die U-Bahn-Strecke, die derzeit am Südbahnhof endet, könnte über die Sachsenhäuser Warte nach Neu-Isenburg verlängert werden, meint Nagel.

Die Idee ist nicht neu. Nagel hat sie anlässlich des 130-jährigen Bestehens der Waldbahn wieder aufgegriffen. Der Vorläufer der Straßenbahn, die von Frankfurt durch den Stadtwald bis zur Neu-Isenburger Stadtgrenze fährt, nahm am 4. Februar 1889 ihren Betrieb auf.

„Schon 1972 gab es die ersten Überlegungen im Gesamt-Verkehrsplan, die U-Bahn vom Frankfurter Südbahnhof über den Sachsenhäuser Berg weiterzuführen, und dann auch gleich noch Neu-Isenburg mit anzubinden“, sagt Nagel. Ende der 1990er-Jahre waren die Planungen für die unterirdische Verlängerung der Strecke mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße schon weit gediehen. An der Sachsenhäuser Warte war auch ein riesiges Park-and-Ride-Parkhaus für Berufspendler geplant. Doch dann kam das Aus: Der Bund zog seine Förderzusage zurück, weil die Kosten-Nutzen-Analyse ergab, dass eine verlängerte U-Bahn-Strecke nicht rentabel genug sein könnte. Das Projekt wurde in die Zukunft geschoben. „Seit 1986 endet die U-Bahn am Südbahnhof“, bedauert Nagel.

Mitte 2016 hatte die Römer-Regierung aus SPD, CDU und Grünen die Verlängerung der U-Bahn-Strecke in ihrem Koalitionsvertrag festgehalten. Die SPD war sich aber innerparteilich uneinig; Einige aus der Fraktion favorisierten stattdessen eine Straßenbahn entlang der Darmstädter Landstraße.

100 Millionen Euro pro Streckenkilometer

Priorität hat die Strecke immer noch nicht, sie gilt als „weitere Option“. Zuerst einmal war die U-Bahn im Europaviertel vordringlich, und aktuell wird über den Lückenschluss der Linie U4 zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte diskutiert. Aber es sei an der Zeit, auch an die südmainischen Pendler zu denken, sagt Nagel. Traditionell gebe es für die Pendler vom Westen und Norden her die bessere Anbindung als vom Süden und Osten. „Diese Strecken sind die Stiefkinder.“ Heutzutage trägt der Bund laut Nagel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz bis zu 75 Prozent der zuwendungsfähigen Baukosten und das Land bis zu 15 Prozent nach dem Finanzausgleichsgesetz. Bei den restlichen zehn Prozent Kosten sei erst einmal die Stadt Frankfurt gefragt. „Ob sich Neu-Isenburg beteiligt, ist ein anderes Thema.“

Apropos Kosten: 100 Millionen Euro pro Streckenkilometer nennt Nagel als Kennzahl. Das wären allein für die Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte 160 Millionen Euro. Für eine oberirdische Station seien zehn Millionen Euro anzusetzen. Bei der Streckenführung geht es aber auch billiger, meint der CDU-Verkehrspolitiker: Die U-Bahnen könnten unterirdisch bis zur Station Sachsenhäuser Warte fahren und von dort oberirdisch entlang der Darmstädter Landstraße. Da sich am Südbahnhof eine dreigleisige Wende- und Abstellanlage anschließt, wurde der Tunnel sogar bis zum Grethenweg weitergegraben. „Sinnvollerweise sollte eine zweite Park-and-Ride-Anlage nahe der Autobahn 3 auch gleich mitgeplant werden“, meint Nagel.

Frankfurts Verkehrsdezernent Klaus Oesterling (SPD) und Neu-Isenburgs Stadtspitze waren am Mittwoch für eine Stellungnahme nicht zu erreichen.

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