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Raum für neue Ideen: Peter Eckart im Werkraum neben seinem Büro in der Offenbacher HfG.
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Raum für neue Ideen: Peter Eckart im Werkraum neben seinem Büro in der Offenbacher HfG.

Offenbach

Die Mobilität der Zukunft

  • Fabian Scheuermann
    VonFabian Scheuermann
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Designprofessor Peter Eckart von der HfG forscht mit anderen daran, wie man die Mobilität im Rhein-Main-Gebiet verbessern kann.

Ein Forschungsprojekt mehrerer Hochschulen soll in den nächsten Jahren Fragen zum Thema Mobilität in der Region beantworten. Die Federführung liegt bei der Hochschule für Gestaltung in Offenbach – und dort unter anderem bei Peter Eckart.

Herr Eckart, Sie forschen zu Mobilitätsdesign im Rhein-Main-Gebiet. Wenn Sie von „Gestaltung“ sprechen, geht es um mehr als um das Aussehen einer S-Bahn-Station, nehme ich an.
Genau. Wenn man sich künftig verstärkt multimodal fortbewegen will, braucht es gut gestaltete Übergänge vom einen zum anderen Verkehrssystem. Diese müssen zunächst mal gut erkennbar sein, es muss sichtbar sein, wie ich vom einen Verkehrsträger zum anderen komme. Dabei ist Gestaltung auch eine Frage der Taktung: Stimmen die Anschlüsse vom einen zum anderen System, und kann ich im Vorhinein über eine Grafik auch erfassen, welchen Zeitaufwand ich habe. Dann geht es natürlich darum: Wirkt der Raum, in dem ich mich bewege, temporär, oder hat das Qualität? Also die Materialien, die Beleuchtung in den Abendstunden, die Sauberkeit und die Informationssysteme. Interessant ist es auch, mit Augmented-Reality-Applikationen zu arbeiten, wo man das digitale System mit dem realen Raum verknüpft.

Können Sie ein Beispiel nennen?
Ich halte mein Telefon vor eine Station, sehe dann auf dem Display den Realraum, wie man ihn auch ohne Handy sieht, und bekomme zusätzlich darin meinen individuellen Weg angezeigt.

Klingt fast utopisch.
Nein, das ist überhaupt nicht weit weg. Aber apropos Utopie: Gerade in Deutschland ist es schwierig, in dem Bereich, über den wir sprechen, Veränderungen zu erzeugen. Das hängt sicherlich damit zusammen, dass hier eine sehr große Affinität zum Automobil herrscht. Dazu kommt der Aspekt Besitzstatus und im Grunde auch eine Angst davor, Gewohnheiten zu verändern.

Für viele ist Mobilität noch immer gleichbedeutend mit dem eigenen Auto. Wenn Parkplätze verschwinden, um für Fußgänger oder Tramlinien Platz zu schaffen, gibt es Protest. Ist das eine Hürde für Ihre Planungen?
Den Autos Raum zu nehmen, ist politisch nicht immer attraktiv oder konsensfähig. Aber wenn wir eine Veränderung wollen, dann brauchen wir einen stärkeren Willen zur Veränderung. Im positiven Sinne heißt das, dass künftig zum Beispiel Kommunen verstärkt zusammenarbeiten. Es werden sich aber auch Privilegien verändern. Am Ende muss da ein politischer Wille geäußert werden, der manchmal auch wehtut. Ein Beispiel ist dieser Fahrradhighway, der von Frankfurt nach Darmstadt führen soll …

… und der Kritikern zufolge einem Flickenteppich gleicht.
Genau. Es ist unfassbar, wie man einen so richtigen Gedanken so kleinhalten kann: Wie man sich dann eben doch nicht richtig traut.

Inwiefern ist das Forschungsprojekt – von den geplanten Befragungen abgesehen – denn rhein-main-spezifisch? Kann man die Erkenntnisse nicht überall anwenden?
Das würden wir uns wünschen! Aber es gibt tatsächlich in Hanau, in Offenbach oder in Wiesbaden viele Projekte, die wir mit unserer Forschung befördern wollen. Wir wollen das Rhein-Main-Gebiet zu einer Vorreiterrolle bringen. Die Region steht einfach für Mobilität und Logistik, und deshalb sehen wir hier durchaus das Potenzial, bei der Gestaltung von Mobilität neue Zeichen zu setzen.

Das klingt ja so, als wären die Projekte in Rhein-Main bislang eher nicht so spannend gestaltet.
Der Gestaltung von Mobilität wird in Deutschland nicht genügend Bedeutung beigemessen. Sie ist häufig technologiegetrieben – aber wie der Nutzer diese Technologie benutzen oder wie er damit umgehen kann, das steht zunächst nicht im Vordergrund. Deshalb funktioniert es meines Erachtens häufig auch nicht.

Nennen Sie ein paar Beispiele.
Da ist etwa der Vorplatz am Frankfurter Hauptbahnhof oder das Fahrradparkhaus dort, das kein Mensch findet. Oder diese neuen Abstellanlagen für Fahrräder an der Konstablerwache, auf die man unheimlich stolz ist, die aber so klein dimensioniert sind, dass Sie keine wirkliche Veränderung für die Situation darstellen. Wenn man sich diese Dinge anschaut und dazu den Anspruch der Stadt, dass ein Viertel der Leute mit dem Fahrrad fahren soll, dann kann das kein Mensch ernst nehmen.

Weil die Infrastruktur nicht richtig funktioniert?
Gestaltung fängt bei der Frage der Funktionalität an. Es geht um die Handlungsabläufe: Wie kann ich etwas bedienen, wie finde ich es am besten? Das ist nicht nur die sichtbare Gestaltung, sondern auch die Gestaltung, die dem ganzen Prozess innewohnt: Wie muss ich nicht nachdenken, wenn ich mich in einem öffentlichen Raum bewege, sondern fühle mich subtil geleitet?

Es gibt doch auch Positivbeispiele in der Region – etwa die modernen, großzügigen Stationen zum E-Auto und Pedelec-Verleih in Offenbach.
Bei diesen Stationen wird meinem Erachten nach offensichtlich, dass es sich um eine solitäre Lösung handelt. Also man sieht eben nicht, dass die Stationen an die anderen Verkehrssituationen angebunden sind. Und das Design ist gewissermaßen übertrieben. Das sieht aus, wie wenn man früher in der Schule neue Turnschuhe hatte …

Und was finden Sie gelungen?
Die neue Station der Linie U5 an der Glauburgstraße in Frankfurt von Just-Burgeff-Architekten. Das ist nichts, was sich nüchtern einfügt, sondern das ist expressiv – und städtebaulich gut eingebunden. Die Art und Weise, wie die Wegesituation für Fahrräder, Fußgänger und Autos dort gelöst ist, hat den ganzen Ort wesentlich attraktiver gemacht.

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