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Rhein-Main im Überblick von West nach Ost.
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Rhein-Main im Überblick von West nach Ost.

Regionaltangente West

Neue Ära für Berufspendler

Die geplante Regionaltangente West soll von Bad Homburg bis nach Neu-Isenburg führen und die Straßen nach Frankfurt deutlich entlasten.

Von JÜRGEN SCHULTHEIS

Frankfurts Verkehrsdezernent Lutz Sikorski (Grüne) hat in den vergangenen Monaten das Dienstzimmer von Bad Homburgs Oberbürgermeisterin Ursula Jungherr (CDU) schätzen gelernt. "Der Ausblick auf den Taunus ist wirklich gut." Sikorski war in jüngster Zeit häufig zu Gast bei Jungherr. Das schwarz-grüne Gespann hatte Titanen-Arbeit zu erledigen. Und was dabei herausgekommen ist - die Gründung einer Planungsgesellschaft für die Regionaltangente West (RTW), die Bad Homburg, Praunheim und Sossenheim, Eschborn und Höchst direkt mit dem Flughafen und Neu-Isenburg verbindet - versetzt nicht nur Verkehrsplaner in Euphorie.

Das liegt nicht nur an der Vorbereitungszeit von neun Monaten, die sich in Relation zu einer 25-jährigen Vorgeschichte geradezu atemberaubend kurz ausnimmt. Neben dem hohem Tempo, das Sikorski und Jungherr als treibende Kräfte des Projektes vorgegeben haben, ist es vor allem die neue Qualität im regionalen Verkehr, die die Tangente bringen wird. "Ein Fanal ist das", sagt Rolf Valussi, "eine phantastische Entwicklung."

Der Leiter des Geschäftsbereichs Strategische Projekte bei der lokalen Nahverkehrsgesellschaft Traffiq in Frankfurt ist zusammen mit Rolf Forst, Leiter des Bereichs S-Bahn beim Rhein-Main-Verkehrsverbund, Geschäftsführer der kürzlich gegründeten Planungsgesellschaft. Valussi ist überzeugt, dass das Projekt Regionaltangente von der verkehrspolitischen Bedeutung her nur noch mit dem Bau der S-Bahn-Tunnel in Frankfurt zu vergleichen ist. Mit der RTW wird der Verkehr aus dem Umland nicht mehr radial, also von außen ins Zentrum nach Frankfurt verlaufen, sondern tangential, an der westlichen Peripherie entlang, von Norden über den Westen nach Süden.

Mit der neuen Ausrichtung der Verkehrsinfrastruktur reagieren Frankfurt und das Umland auf das veränderte Verkehrsverhalten. "Eine Folge des Wandels von Leben und Arbeiten in der Region", sagt Geschäftsführer Forst. In den 60er Jahren hatten die Planer der S-Bahn eine Kernstadt mit Arbeitsplätzen vor ihren Augen und Kommunen im Umland, in der die große Zahl der Beschäftigten wohnte. Doch "die Lebensverhältnisse der Menschen sind dynamischer geworden". Unternehmen haben aus unterschiedlichen Gründen die Kernstadt Frankfurt verlassen, Beschäftigte sind aus dem Umland zurück in die Stadt gezogen. Diese veränderten Verkehrsbeziehungen, sagt Forst, "deckt ein rein radiales System nicht mehr ab."

Die RTW wird die Verkehrsknotenpunkte Bad Homburg und Höchst, aber auch Eschborn aufwerten. Hinzu kommt, dass die U 2, die bislang im Bad Homburger Stadtteil Gonzenheim endet, bis zum Hauptbahnhof der Kurstadt verlängert werden soll. Womit dieser Bahnhof zum attraktiven Netzknoten zwischen U-Bahn, S-Bahn und Regionaltangente avanciert, an den auch die lokalen Quartiere der Stadt mit Buslinien angebunden sind.

Aber auch Eschborn profitiert vom Anschluss - was den Beschäftigten in den Unternehmen, die sich im Gewerbegebiet Süd niedergelassen haben, durchaus recht sein dürfte. Wer bei Ernst & Young arbeitet oder mit der Deutschen Börse von Hausen nach Eschborn-Süd umzieht, wird die direkte Anbindung an den Flughafen schätzen - und die morgens und abends chronisch verstopften Straßen entlasten, sofern die Beschäftigten auf den ÖPNV umsteigen.

Es sind die Berufspendler, auf die es Politiker und Verkehrsplaner vor allem abgesehen haben. "Der Verkehr ist der Motor der wirtschaftlichen Entwicklung", sagt Valussi, der wie Frankfurts Verkehrsdezernent Lutz Sikorski darauf hofft, dass mancher das Auto künftig stehen lässt und im Umweltverbund, also mit Bus und Bahn, zur Arbeit fährt. "Mehr Anteil am Berufsverkehr auf die Schiene zu bringen, das wäre toll", sagt Sikorski, der Aufsichtsratschef der Planungsgesellschaft ist.

46 000 Fahrten täglich

Die Zahl der Umsteiger vom Auto auf die Schiene, die der Kosten-Nutzen-Analyse der RTW zu Grunde liegen, bestärken Politiker und Planer in ihrer Hoffnung. Unter den 46 000 Fahrten, mit der die Planer der Regionaltangente pro Werktag rechnen, sind vermutlich 13 500 Fahrten, die vor der Inbetriebnahme mit dem Auto zurückgelegt worden sind. Hinzu kommen nach Angaben von Geschäftsführer Forst weitere 2000 Fahrten, "die es ohne das Angebot RTW nicht gäbe" - die aber auch nicht mit dem Auto gemacht werden, weshalb die Umwelt weiter entlastet wird.

Noch gibt es in Abschnitten Widerstand - in Bad Homburg gegen die Verlängerung der U2 und im Norden Frankfurts gegen die geplante Trassenführung in einem Neubauabschnitt der Regionaltangente. Die Einwände, sagt Forst, werde man nun für die Planfeststellung, für den Antrag auf Baugenehmigung von einzelnen Streckenabschnitten, prüfen und bewerten. Gleichwohl ist die Regionaltangente ein "längst überfälliges Mammutprojekt", sagt Michael Cyriax, Beigeordneter im Main-Taunus-Kreis. "Die größte Hürde, die es zu beseitigen gilt, sind die ungeklärten Finanzierungsfragen." Nutzen und Lasten müssten gerecht verteilt werden.

Einstweilen aber herrscht Euphorie nicht nur bei Lutz Sikorski und Ursula Jungherr. "Die Region wird weiter wachsen, deshalb brauchen wir einen leistungsfähigen und sicheren öffentlichen Personennahverkehr", sagt Sikorski.

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