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Zeit der Flickschusterei

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Von: Detlef Sundermann

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Winterfolgen im Asphalt
Winterfolgen im Asphalt © dapd

Der wochenlange Frost ist vorbei und der Schnee Geschichte – vorerst zumindest. Doch bevor die Schneeglöckchen anfangen zu blühen, brechen überall Schlaglöcher auf.

Mancherorts zeigen sie sich so zahlreich, dass es keinen Suchaufruf mehr bedarf, wie ihn jüngst die Stadt Hanau herausgab. Bei den Südhessischen Asphaltmischwerken in Hanau, nach firmeneigener Aussage einer der größeren Straßenbelaglieferanten in der Region, besteht jedoch kaum Grund für ein freudiges Händereiben über wachsenden Umsatz.

„Wir könnten uns freuen“, sagt Geschäftsführer Bernd Krempel, „wenn die Kommunen das Geld ausgeben würden, das sie nicht haben.“ Deshalb werde die kleine Lösung favorisiert.

Ein Schlagloch mit einer Masse aus Bitumen und Granulat zu füllen, kostet laut Krempel durchschnittlich acht Euro an Material, der neue Fahrbahnbelag hingegen rund 40 Euro pro Quadratmeter.

Aber auch die Flickschusterei kann in die Millionen Euro gehen – etwa in Hanau. Um die nach einem Winter entstandenen Löcher zu stopfen, stellte die Stadt in den beiden vergangenen Jahren jeweils 1,2 Millionen Euro in den Haushalt ein. Das teilt Joachim Hass-Feldmann, Pressesprecher der Stadt, mit.

Nicht selten müssen Reparaturen auch zweimal ausgeführt werden, weil etwa – wie jetzt geschehen – mit dem kurzlebigen Kaltasphalt gearbeitet werden musste, weil die Lieferung von langlebigem Füllmaterial wegen Betriebsferien ausblieb.

Derzeit verfüllen die Mitarbeiter des Betriebs Verkehr und Entsorgung bis zu 40 Schlaglöcher am Tag – und eben nicht nur die, die die Bürger melden. Die Reparatur von Ausbrüchen bis in den Frühling aufzuschieben, sei nicht nur wegen der Verkehrssicherheit heikel, erklärt Krempel von den Asphaltmischwerken. Jeder Autoreifen, der durch ein Loch rumpele, vergrößere es. Das gelte erst recht bei Lastwagen. „Ein 40-Tonner belastet eine schadhafte Straßendecke so stark, als würden dort 100000 VW-Golfs drüberfahren.“ Nicht nur das Schlagloch wächst.

Es entstehen zudem vermehrt Risse, in die Wasser eindringt, und das ist „der Tod einer jeden Straße“. In solchen Fällen zu flicken, vergleicht Krempel mit dem Überkronen eines verfaulten Zahnes.

Warum manchmal auch bei relativ neuen oder frisch sanierten Straßen der Belag nach wenigen Wintern anfängt zu bröckeln, erklärt Krempel mit mangelhafter Pflege und – neben gelegentlicher Schlamperei beim Aufbringen des Asphalts – mit der falschen Bauzeit. Die warmen, trockenen Monate sei bei flächigen Erneuerungen die beste Zeit. „Nikolaus-Decken“, die gegen Jahresende aus Budgetresten der Kommunen verbaut würden, „können zudem vorzeitig schwächeln“.

An der Qualität des Asphalts in Deutschland kann es nicht liegen, dass nach dem Frost die Brocken fliegen. Das versichert der Mischwerkchef. Für hochbelastete Strecken werde der Splittmastix-Asphalt aufgetragen.

„Der wurde in den 60er Jahren wegen der damals noch erlaubten Spikesbereifung entwickelt und seitdem ständig in Erprobungen verbessert“, berichtet Krempel.

Erfahrungen würden auch im Ausland gesammelt, so der Fachmann. Doch: „Die Franzosen bauen völlig anders.“ Dort kommt auf einer „glasharten Schicht eine weiche Verschleißschicht“, sagt Krempel. Die Briten nutzen „Hot-Roll-Asphalt“, bei dem deutlich größere Steine in die Mischung kommen.

Welcher Asphalt besser raue Winter übersteht, vermag er nicht zu sagen.

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