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Grund für die Sperrung der Salzbachtalbrücke: große Risse an Überbau und Pfeilern.
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Grund für die Sperrung der Salzbachtalbrücke: große Risse an Überbau und Pfeilern.

Verkehr

Brücken in Hessen: Für so viel Verkehr nicht konzipiert

  • Jutta Rippegather
    VonJutta Rippegather
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Die marode Salzbachtalbrücke ist in Hessen kein Einzelfall. Ein Verkehrskonzept nach der plötzlichen Schließung ist in Arbeit.

Eine Expertenrunde arbeitet an einem Konzept, wie der Verkehr rund um Wiesbaden wenigstens etwas besser fließen kann. „Zur Zeit sind wir im Notfallmodus“, sagt Mandy Burlaga von der bundeseigenen Autobahn-Gesellschaft; diese hat zum Jahresanfang die Zuständigkeit für die Autobahnen übernommen. Laut Burlaga könnten zur Wochenmitte die ersten Ergebnisse vorliegen.

Mit in der Runde sitzen unter anderem Vertreter der Stadt und der Landesverkehrsbehörde Hessen Mobil. Viele Interessen sind berührt. Eine Lösung betrifft auch Landesstraßen und Bundesstraßen - etwa wenn es um die Frage des provisorischen Ausbaus von Banketten geht, um eine zusätzliche Fahrspur zu gewinnen. Die Bahnstrecke soll zumindest eingleisig wieder in Betrieb gehen, sagt die Sprecherin am Montag der Frankfurter Rundschau. Geprüft werde auch, wenigstens das Nordbauwerk der Brücke für den Verkehr nutzen zu können.

Pannen beim Brückenbau

Fertiggestellt wurde die Salzbachtalbrücke zwischen den Anschlusstellen der Autobahn 66 Wiesbaden-Biebrich und Wiesbaden– Mainzer Straße im Jahr 1963.

Ausgelegt war das 310 Meter lange Bauwerk ursprünglich für 20 000 Fahrzeuge pro Tag. Heute wird die Brücke täglich von etwa 80 000 Fahrzeugen passiert.

Weil das Fahrzeugaufkommen stetig stieg, musste die Konstruktion mehrfach ertüchtigt werden.

Als klar wurde , dass die Salzbachtalbrücke die Anforderungen an die Verkehrssicherheit nicht mehr erfüllen kann, wurde ein Ersatzneubau geplant.

Beim Bau der Brücke ist es zu mehreren Pannen und Zeitverzögerungen gekommen.

Im Jahr 2019 hatten Kontrollen ergeben, dass wegen eines Baufehlers die Tragfähigkeit der Brücke in Mitleidenschaft gezogen worden war.

Der Baufehler war bei Standardarbeiten passiert, als Löcher mit einem Durchmesser von 18 Millimetern in den Beton gebohrt werden mussten. Dabei sind Spannglieder aus Stahl angebohrt oder durchtrennt worden.

Aus Sicherheitsgründen war deswegen 2019 die Zahl der Fahrstreifen über die Brücke von drei auf zwei reduziert worden. Das sorgte im Berufsverkehr für kilometerlange Staus.
Die Stabilisierung des nördlichen Teils der Brücke glückte, es kam jedoch zu zeitlichen Verzögerungen.

Zu weiteren Verzögerungen kam es, weil Hessen Mobil und die Arbeitsgemeinschaft der mit dem Bau beauftragten Unternehmen über das Abrissverfahren für den Südteil der Brücke stritten.

Die Unternehmen argumentierten, wegen der längeren Nutzung des südlichen Brückenteils und seines schlechten Zustands komme das ursprünglich favorisierte Verfahren nicht mehr infrage.

Erst im Frühling dieses Jahres kam es zu einer Einigung. Die Abrissarbeiten sollten nun im Herbst dieses Jahres beginnen.

Bis beide Teile der Salzbachtalbrücke bei Wiesbaden komplett fertig sind, werden wohl weitere fünf Jahre vergehen. Ende 2026 soll das neue Bauwerk dem Verkehr übergeben werden.

Im Jahr 2024 soll der südliche Brückenteil stehen. Ab dann sollen die Autos und Lastwagen auf dem neuen Bauwerk wieder auf vier anstatt wie bislang auf drei Spuren fahren können.

Fahrzeuge überquerten das Salzbachtal bislang auf der alten Nordbrücke.

Am vergangenen Freitag musste die Brücke wegen Rissen, herabfallender Betonteile und Absenkungen gesperrt werden. diu

Wegen großer Risse, einer Absenkung und heruntergestürzter Betonteile war die marode Brücke der Autobahn 66 über das Salzbachtal bei Wiesbaden Freitagabend gesperrt worden. Ein Passant hatte den Schaden bemerkt und die Polizei verständigt, so Stefan Hodes von der Autobahn-Gesellschaft. Zudem hätten Sensoren angeschlagen. Auch der Hauptbahnhof der Landeshauptstadt ist seitdem vom Bahnverkehr abgekoppelt.

Eine bessere Verkehrslenkung ist nur ein Punkt, den es jetzt mit Hochdruck abzuarbeiten gilt. Die Frage nach der Abbruchtechnik stellt sich neu bei einer Brücke, von der sich ohne Fremdeinwirkung Betonbrocken lösen. Ein stückweiser Abbau könnte ein Sicherheitsrisiko sein. Als Alternative steht die Sprengung im Raum. Auch hier sei noch nichts entschieden, sagt Burlaga.

Die Salzbachtalbrücke ist kein Einzelfall. Rund 15 Prozent aller Brücken von Autobahnen oder Bundesstraßen sind in einem schlechten Zustand, sagt Jens Schneider, Professor am Fachbereich Bau- und Umweltingenieurwissenschaften an der TU Darmstadt. Das größte Problem sei, dass sie nicht in Ruhe abgerissen und neu gebaut werden können. Das geschehe meist im laufenden Betrieb. Für den heutigen Verkehr seien die oft aus den 50er/60er Jahren stammenden Brücken unterdimensioniert, erklärt der Statikexperte. Mit 44 Tonnen wiegt ein durchschnittlicher Lastwagen heutzutage doppelt so viel wie damals. Nach dem Mauerfall seien mehr Fahrzeuge auf der Ost-West-Achse unterwegs. Hinzu komme, dass Konstruktionen aus Spannbeton noch nicht so ausgereift waren. „Jetzt ist ohnehin Stahl- und Stahlverbundbau wieder im Kommen.“

Nach seiner Meinung könnten die heutigen Neubauten bei konstanter Verkehrsbelastung locker 100 Jahre halten, bei guter Konstruktion sogar noch viel länger. Das Bogentragewerk in Trier hätten die Römer vor 2000 Jahren gebaut. „Und es ist bis heute in Betrieb.“ Gefördert vom Bundesverkehrsministerium arbeitet Jens Schneider mit seinem Team an einem Projekt, wie Bauschäden an Brücken durch den Einsatz von Sensoren früher erkannt werden können. Partnerin der Entwicklung ist die Deutsche Bahn. Doch die Technik, sagt er, sei auf Straßen übertragbar.

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