Die Bildschirme in der Endmontagehalle zeigen normalerweise Produktionsdaten an.
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Die Bildschirme in der Endmontagehalle zeigen normalerweise Produktionsdaten an.

Opelwerke Rüsselsheim

Alle im Urlaub

In den Werksferien stehen die Bänder in den Rüsselsheimer Opel-Werken still. 3400 Mitarbeiter haben Urlaub, 100 siond noch da - für sie gibt es allerdings viel zu tun. Denn jetzt ist die Zeit für viele nötige Wartungen und Umbauarbeiten.

An Tor 60 des Opelwerks ist von Ferien nicht viel zu sehen. Ein bunter Korso aus Gabelstaplern, fast fertigen Fahrzeugen und Lieferwagen reiht sich vor der Schranke und wartet auf Einlass. Ein paar Meter weiter fallen dann die Ruhe und Menschenleere auf. „3400 Mitarbeiter haben Urlaub, 100 sind jetzt noch da“, erklärt Pressesprecherin Doris Klose.Dazu kommen etwa 120 Mitarbeiter von 23 Fremdfirmen.

Drei Wochen dauern die Werksferien, die vor einer Woche begonnen haben. Die Produktion steht still. Nicht nur die Belegschaft, auch das Werk braucht eine Verschnaufpause. Jetzt ist Zeit für Umbau und fällige Wartungen. In der Endmontagehalle, wo sonst pro Minute ein neuer Opel vom Band rollt, stehen Fahrzeuge der unterschiedlichsten Fertigstufen an den Stationen. Als hätte jemand auf Pause gedrückt und das Licht abgeschaltet.

Aus dem Halbdunkel kommen um zehn Uhr morgens Leiter aus allen Bereichen zum Koordinierungstreffen zusammen. Willi Wittmann, Projektleiter für die Werksferien, fragt als erstes nicht nach dem Arbeitsfortschritt, sondern nach der Sicherheit. „Unfälle auf Fremdfirmenseite?“ Nichts bekannt. „Unfälle auf Opelseite?“ Ebenfalls nichts bekannt.

Vorbereitung für neuen Astra

Stephane Bonutto, Werksleiter in den Ferien, zeigt auf einen Kalender. Tage ohne Unfälle sind grün markiert. Nur einmal gab es in diesem Monat einen gelben Punkt für einen Unfall ohne Ausfalltag. „Meistens sind es kleine Vorfälle, Schnittverletzungen zum Beispiel, aber wir fragen immer nach, wie es dazu kam“, sagt er.

Anschließend geht es um den Arbeitsstand. Wieder fragt Wittmann jeden Bereich ab und markiert die Übersichtstafel. Grüne Punkte für die Lackiererei und die Aufbaustufe 1, der Spurstandumbau ist dem Plan sogar einen Tag voraus. Bevor sich die Runde zerstreut, pocht Wittmann nochmal auf die Sicherheit am Arbeitsplatz. Vor allem an heißen Tagen. Ab einer Temperatur von 30 Grad müssen die Bauleiter für Abhilfe sorgen, indem sie zum Beispiel Wasser bereithalten. „Hier in der Montage geht es noch“, weiß Wittmann, „beim Karrosseriebau ist die Hitze stärker.“

In der Halle K130 stehen gewichtige Montagen für den Bau des neuen Astra an. „Der reguläre Umbau kommt zwischen den Jahren“, erklärt Klose. Zum ersten Mal wird der Kompaktwagen dann im Stammwerk gefertigt. „Die Produktionskapazitäten werden zwischen allen Standorten verteilt. Da das Bochumer Werk in der Zukunft ausschließlich Zafira baut, kam der neue Astra zu uns.“

Ein Kran steht heute in der Halle und stößt mit dem Ausleger fast an die Decke. Er hebt ein besonderes Werkzeug aus einem Fertigungskäfig. Dabei handelt es sich um einen Rahmen, auf dem eine große Zahl an Greifern, Spannwerkzeugen und Lichtschranken montiert ist. 700 Kilogramm wiegt das ausrangierte Element, das früher Seitenwände für das Saab-Modell 9-5 zusammengeschweißt hat. Für die Astra-Karosserie muss es jetzt umgebaut und an den alten Platz zurückverfrachtet werden. Der schwerste Teil des Austausches ist dann erledigt, es fehlt nur noch die Programmierung.

Austausch am Presswerk

Mit dem Umbau verschwindet ein weiteres Stück Saab aus dem Rüsselsheimer Werk. Bis vergangene Woche wurden hier noch Rohkarosserien gebaut und an den Saab-Hauptsitz nach Trollhättan geliefert.

Letzte Großbaustelle ist das Presswerk, wo es nur eine Maßeinheit gibt: Tonnen. Kleinere Formen aus Stahlguss, mit denen Bauteile für die Autos hergestellt werden, wiegen drei bis vier Tonnen. Die größte bringt 49,5 Tonnen auf die Waage. Damit kann sie vom größten Kran, der 50 Tonnen emporzieht, gerade noch zu einer der neun Pressen transportiert werden. Die sind groß wie ein Haus und arbeiten mit einer Druckkraft von bis zu 6500 Tonnen.

Bei einem Ausstoß von 15 Millionen Teilen pro Jahr ist Verschleiß normal. Zwei Mechaniker erneuern gerade die Kupplungslamellen einer zehn Jahre alten Maschine. Nach den Ferien geht es dann im Dauerbetrieb weiter. Carlo Modesto, der Leiter des Presswerks, erklärt: „Die Anlage kostet 25 Millionen Euro, die muss laufen, sonst ist sie unwirtschaftlich.“ ( ers)

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