Wilhelm Bender ist seit 1993 Vorstandsvorsitzender der Fraport AG. Bender, Jurist und Volkswirt, war zuvor bei der Deutschen Bahn in Stabsfunktionen sowie als Leiter der Geschäftsführung der Großspedition Schenker tätig.
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Wilhelm Bender ist seit 1993 Vorstandsvorsitzender der Fraport AG. Bender, Jurist und Volkswirt, war zuvor bei der Deutschen Bahn in Stabsfunktionen sowie als Leiter der Geschäftsführung der Großspedition Schenker tätig.

Die Grenzen des Wachstums sind kaum kalkulierbar

Fraport-Vorstandschef Wilhelm Bender über das betriebstechnische Limit von Rhein-Main, über Sars, Irak und die Nachtflugtauglichkeit von Hahn"Ich glaube, dass es für die Region nicht nur äußerst wünschenswert, sondern notwendig ist, über diesen Ausbau zu diskutieren und ihn in einer möglichst verträglichen Weise auch durchzusetzen", sagt Fraport-Vorstandschef Bender im FR-Interview. "Denn sonst fehlt uns hier die Perspektive." Dossier: RheinMain-Dialog: Flughafenausbau

Herr Bender, hat Fraport die Folgen des 11. September überwunden?

Weitgehend. Leider mussten wir im vergangenen Jahr erleben, dass neue Herausforderungen kamen wie der Irak-Krieg und die Lungenkrankheit Sars. Wir haben einen starken Fernost-Anteil am Frankfurter Flughafen, deshalb waren wir auch überproportional von Sars betroffen. Hinzu kam eine schwache Konjunktur - nicht nur in Deutschland -, die viel länger lahmte als von allen Experten erwartet. Für den Fraport Konzern gehen wir von einer Steigerung der Passagierzahlen aus - auf Rhein-Main selbst rechnen wir für das laufende Jahr mit einem Rückgang um maximal ein Prozent ...

...das heißt in absoluten Zahlen ...

...wir hatten 48 Millionen Passagiere, minus ein Prozent heißt also, dass wir von ungefähr 48 Millionen Passagieren auf Rhein-Main ausgehen.

Mit Anschlägen, Kriegen sowie Seuchen ist in dieser Zeit - leider - jeden Tag zu rechnen. Können Sie da an ihren alten Wachstumszahlen festhalten?

In den zurückliegenden 20 Jahren haben wir ein Wachstum von kontinuierlich fünf Prozent gehabt am Frankfurter Flughafen. Und da hatten wir auch den ersten Golfkrieg, da hatten wir Tschernobyl, da hatten wir die Ölkrisen.

Es gibt von Katastrophen und Kriegen abgesehen auch Banaleres, das die bisher ungebrochene Entwicklung des Flugverkehrs nach oben beeinträchtigen könnte. Etwa die Debatte über eine Kerosinsteuer ...

... Es gibt keine ordnungspolitische Begründung für eine Kerosinsteuer, und ich erwarte auch nicht, dass sie kommt. Wenn sie kommt, dann akzeptieren wir selbstverständlich die Entscheidungen der Europäischen Union oder der Bundesregierung - das war immer die Haltung der Branche. Aber die Steuer für das Flugbenzin muss dann so eingeführt werden, dass sie nicht erneut Wettbewerbsverzerrung verursacht.

Sie sehen in all dem keinerlei Beeinträchtigung des Luftverkehrs und damit auch kein Hinderniss für die Ausbaupläne?

Ich will nicht sagen, dass dies keinerlei Einfluss auf unsere Entscheidungen hat. Ich betone: Wir wehren uns gegen jede Verteuerung des Fliegens, so etwas ist ordnungspolitisch nicht gerechtfertigt. Aber es existiert kein Erfahrungssatz, der uns zeigt, wie sich eine Verteuerung durch eine mögliche Kerosinsteuer im Ticket-Preis auswirken würde. Und da ich nicht erwarte, dass eine Kerosinsteuer eingeführt wird, habe ich auch keinen Anlass, anzunehmen, dass dadurch der Ausbau des Frankfurter Flughafens gefährdet würde.

1981, beim Ausbau der Start- und Landebahnen, hat der damalige hessische Ministerpräsident Holger Börner gesagt, das sei der letzte Schritt in punkto Vergrößerung.Jetzt reden wir wieder über eine neue Landebahn, diesmal im Nordwesten. Was kommt danach?

Ich habe nicht Holger Börner zu interpretieren, aber das ist doch sicher eine Aussage, die er damals nach bestem Wissen und Gewissen gemacht hat. Das kann doch aber nicht bedeuten, dass man für immer und ewig ein Nachdenkverbot erlassen hat. Börners Nachfolger müssen neu entscheiden, jede Generation muss neu nachdenken. Ich glaube, dass es für die Region nicht nur äußerst wünschenswert, sondern notwendig ist, über diesen Ausbau zu diskutieren und ihn in einer möglichst verträglichen Weise auch durchzusetzen. Denn sonst fehlt uns hier die Perspektive. Was in 20 Jahren notwendig ist, wie dann die Rahmenbedingungen lauten, ob wir ein prosperierendes Finanzzentrum sind oder ein absterbendes, ist doch heute überhaupt nicht zu diskutieren.

Wenn wir das von Ihnen angesprochene fünf prozentige Wachstum zu Grunde legent, kann man leicht ausrechnen, wann eine weitere Startbahn gebraucht wird.

So einfach lässt sich das nicht sagen. Mit den Maschinen der Zukunft - nehmen Sie nur das Großraumflugzeug Airbus 380, der 2006 und dann verstärkt 2007 hier operieren wird, da haben wir eine Produktivität per Slot, die ungleich höher ist als das, was wir heute haben.

Gibt es eine Obergrenze für einen Flughafen, was die Zahl Passagiere angeht und die Zahl der Starts und Landungen angeht?

Das weiß ich nicht. Wenn Sie sich ansehen, welche Zahlen im Moment die allergrößten Flughäfen dieser Welt, also Atlanta und Chicago liefern, existiert noch viel Spielaum nach oben. Die Briten bauen in London-Heathrow das Terminal 5 und planen eine dritte Bahn. Also rein betriebstechnisch ist zumindest nicht bekannt, dass es eine solche Grenze gibt. Hier in Frankfurt streben wir 660 000 Flugbewegungen an - in Atlanta sind es bereits 900000.

Wenn betriebstechnisch quasi alles möglich ist, gibt es eine Obergrenze, von der an ein Flughafen für die Region eine zu große Belastung darstellt?

Das ist vorstellbar. Aber sehen Sie: Jemand, der vom Luftverkehr lebt und der gerne in die Ferne reist, wird Fluglärm anders empfinden als derjenige, der mit dem Flughafen weder eine wirtschaftliche noch eine emotionale Verbindung hat. Allen Bemühungen der Frankfurter Rundschau zum Trotz ist die Mehrheit der Bevölkerung um den Flughafen herum weiterhin für den Ausbau. Stärker als mögliche Beeinträchtigungen nehmen diese Menschen wahr, dass ihr Nachbar noch Arbeit hat, noch ein neues Auto kaufen kann und vielleicht sogar seinen Sohn am Flughafen unterbringt, weil wir die Zahl der Lehrstellen noch erhöht haben.

Wenn Rhein-Main auch mit der vierten Bahn an Kapazitätsgrenzen stößt, wird dann der US-Militärflughafen Wiesbaden-Erbenheim eine Rolle spielen?

Das ist untersucht worden. Mit dem Ergebnis, dass selbst die relativ kleine Entfernung bis Erbenheim für einen Umsteigeflughafen zu groß ist. Darüber hinaus ist Wiesbaden-Erbenheim nicht verfügbar. Das ist nach wie vor die aktuelle Aussage der Amerikaner.

Sie haben die Umsteigeentfernung angesprochen. Ist das der Grund, warum die relativ dicht bei Frankfurt liegenden größeren Flughäfen Köln-Bonn und Düsseldorf in Ihrer Konzeption keine Rolle spielen?

Die Frage des Ausbaus haben wir klar beantwortet: Es geht nur an diesem Platz, weil sogar Erbenheim zu weit weg ist, und der zum Frport-Konzern gehörende Flughafen Hahn im Hunsrück kann auch kein Ersatz sein. Wir haben mit Köln viele Gespräche geführt. Das liegt nahe, weil wir durch die Neubaustrecke der Deutschen Bahn direkt verbunden sind, und Köln der zweitgrößte Frachtflughafen in Deutschland ist. Wir haben durch Professor Herbert Baum, Verkehrswissenschaftler der Uni Köln, untersuchen lassen, wie eine Zusammenarbeit aussehen könnte. Dann ist das Ganze überrollt worden durch die Strategie der Kölner, einen Low-cost-Airport zu machen.

Was für ein Interesse haben Sie an Hahn?

Wir haben damals, als wir eingestiegen sind, gesagt, wir wollen einen ehemaligen Militärflughafen entwickeln. Denn ich bin überzeugt, dass in Europa nur noch wenige Flughäfen neu gebaut werden. Es wird eher Umwandlungen geben von Militär- in Zivilflughäfen. Das Wissen, wie man so etwas am besten macht, sollte in einem Konzern wie unserem vorhanden sein. Wir wollten im Frachtverkehr etwas Neues machen - das ist uns gelungen: Wir haben in Hahn ganz andere Frachtkunden als in Frankfurt. Und dann haben wir noch den Low-Cost-Flugverkehr. Von all dem wollen wir profitieren. Nehmen sie den Londoner Flughafen Stansted. Der hatte vor zehn Jahren die Verkehrszahlen wie Hahn heute. Wenn wir im Hunsrück in den nächsten zehn Jahren genauso eine Entwicklung hinkriegen wie in London, dann wird Hahn die Cash-Cow des Konzerns.

Interessiert Hahn Sie auch als nächtlicher Start- und Landeplatz?

Als Alternative für das Nachtflugverbot nach dem Ausbau in Frankfurt interessiert uns Hahn durchaus.

Stehen Sie voll hinter dem angekündigten Nachtflugverbot?

Selbstverständlich. Wir haben zur Kenntnis genommen, dass ein Ausbau nur mit einem Nachtflugverbot möglich ist und haben schon im August 2000 im Vorstand und anschließend im Aufsichtsrat gesagt: Wir stehen dazu.

Lässt sich ein Nachtflugverbot durchhalten? Oder kann es vor Gericht zu Fall gebracht werden?

Das kann passieren, denn wir haben in Deutschland unabhängige Gerichte. Aber so gewaltig ist das Problem gar nicht: Wir haben 1300 bis 1400 Flugbewegungen am Tag, und mit Blick auf das Nachtflugverbot sind höchstens zehn kritisch. Die Post dünnt ihren Verkehr bereits aus. Bleibt eigentlich nur noch Lufthansa Fracht. Das ist der eigentliche Kern des Themas.

Wieviele neue Arbeitsplätze wird der Ausbau bringen?

Fast 100 000. Dies belegen verschiedene Gutachten. Zunächst am Flughafen selbst: Wenn mehr Maschinen landen, müssen mehr be- sowie entladen und gereinigt werden. Dann im Umland: Da entstehen Jobs dadurch, dass die Beschäftigten ihr am Flughafen verdientes Geld ausgeben. Und der schon erwähnte Kölner Professor Baum hat in einer Untersuchung nachgewiesen, dass Firmen, die auf den Luftverkehr angewiesen sind, sich am Flughafen ansiedeln, wenn es den nachfragegerechten Ausbau gibt. Dann kommen wir auf diese rund 100 000 Arbeitsplätze.

Und wenn die traditionellen Gesellschaften - wie heute schon die Billigflieger - ihre Flugzeuge von der eigenen Crew reinigen lassen?

So etwas ist nicht völlig auszuschließen. Ich kann meine Vorhersagen nur auf der Basis heutiger Annahmen treffen. Vielleicht sind es am Ende 10 000 Arbeitsplätze mehr oder vielleicht auch weniger.

Gibt es Kommunen in der Region, die auch ihrer Auffassung nach unter dem Ausbau des Flughafens leiden werden?

Natürlich. Da haben wir aber auch reagiert. Mit dem Lärmschutzprogramm, dem Casa-Programm.

Wieviel Geld haben Sie dafür zurückgelegt?

Mehr als 50 Millionen Euro.

Ist denkbar, dass Leute auch umgesiedelt werden wie im Gebiet des Rheinischen Braunkohletagebaus?

Dimensionen wie zwischen Köln und Aachen stehen hier in der Region nicht zur Debatte.

Fraport hatte zuletzt eine schlechte Presse, als es um ihr Gehalt ging. Da war von einer Erhöhung um 750 000 Euro pro Jahr die Rede. Kann die Debatte über ihre Bezüge die Auseinandersetzung über den Flughafenausbau tangieren?

Klar steht das in einem Zusammenhang. Es ist sicher kein Zufall, dass auf strafbare Weise die Informationen aus einem kleinen Ausschuss des Aufsichtsrates an die Öfffentlichkeit gelangten. Ich bestätige die Zahlen, die in der Öffentlichkeit sind, ausdrücklich nicht. Aber ich sage Ihnen, wenn sie die Gehälter der Chefs jener Flughafengesellschaften, die mit Fraport vergleichbar sind, nebeneinander stellen, dann steht der Fraport-Vorstand weit hinten. Und außerdem gilt: Die Hälfte unserer Bezüge ist erfolgsabhängig. Das heißt, ich stehe voll im Risiko. Und da hauen Ereignisse wie das Debakel mit unserer Beteiligung am Flughafen in Manila, Irak-Krieg und Sars voll rein. Aber ich weiß auch, dass es gleichgültig ist, ob jemand 200 000 oder mehr als 500 000 oder sogar mehr als zwei Millionen Euro verdient - für einen, der 30 000 erhält, ist nie nachvollziehbar, warum ein anderer soviel bekommt. Und deshalb habe ich keine Chance als strahlender Sieger aus der Debatte über mein Einkommen hervor zu gehen - auch wenn ich Verantwortung für weltweit 23 000 Beschäftigte habe. Aber, wenn Sie mich fragen, ob ich ein schlechtes Gewissen habe, wenn der Aufsichtsrat dem Vorstand marktgerechte Vergütungen gewährt, da sage ich ganz klar: nein.

Herr Bender, wir danken Ihnen für dieses Gespräch.

Dossier: Wächst der Flughafen weiter?

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