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Reisende stehen in einer langen Schlange vor der Sicherheitskontrolle im Terminal 2 des Flughafens.

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Engpässe an Himmel und Boden

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Die Flugbranche fordert Hilfe von der Politik. Fraport will nicht für Bahn zum Terminal 3 zahlen.

Auch in diesem Jahr werden sich in der Hochsaison an den Sicherheitskontrollen des Frankfurter Flughafens wohl wieder lange Schlangen bilden. Die Debatte über eine andere Organisation ist auf Bundesebene zwar voll im Gang. Doch bis zum Sommer sei nicht damit zu rechnen, dass eine Entscheidung fällt, sagt Grünen-Politiker Frank Kaufmann. Zudem sieht es so aus, dass die Branche weiter mit Pünktlichkeitsproblemen kämpfen muss. Zum Leidwesen der Anwohner, die noch nie so viel Fluglärm nach 23 Uhr ertragen mussten wie im vergangenen Jahr.

„Der Sommer 2018 darf sich dieses Jahr nicht wiederholen“, forderte Detlef Kayser, Vorstandsmitglied der Deutschen Lufthansa, am Montag beim Verkehrsforum der Vereinigung der hessischen Unternehmerverbände zum Luftverkehrsstandort Hessen. Fluggesellschaften bräuchten eine funktionierende Infrastruktur am Boden wie in der Luft. Politik müsse „langfristige und verlässliche Grundlagen und Rahmenbedingungen schaffen“, appellierte er in Richtung der Landtagabgeordneten von CDU, Grünen, SPD und FDP. Heiko Kasseckert (CDU) zeigte sich aufgeschlossen dafür, dass die Verantwortung für die Kontrollen vom Bund auf die Länder übergeht. Sollten die Weichen in Berlin entsprechend gestellt werden, könnte er sich für Frankfurt ein Modell vorstellen, wie es bereits in Bayern praktiziert wird.

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Der Flugverkehr boomt. Und der Ausbau der Infrastruktur hinkt hinterher. Da waren sich alle Diskussionsteilnehmer einig. Die wenigen kritischen Töne kamen von Marius Weiß (SPD), der das „Verramschen von Luftverkehrsleistung“ durch gewisse Airlines anprangerte. Die „Billigmentalität“ gehe zulasten des Personals, die Flugpläne seien so eng gestrickt, dass es zwangsläufig zu Verspätungen komme. Auch Kaufmann forderte die Branche auf, mehr zeitliche Puffer einzuplanen, damit sie vor 23 Uhr am Boden sein könnten.

Ein Satz, der den Vorsitzenden der Condor-Geschäftsführung auf die Palme brachte: „Was glauben sie eigentlich, wie doof wir sind?“, erwiderte Ralf Teckentrup. Die Air-Berlin-Pleite habe die Branche hervorragend gemeistert. Der Luftraum sei voll. „Die Flugsicherung kriegt das, was wir produzieren, nicht verdaut.“ Selbstverständlich baue Condor Zeitpuffer in seine Flugpläne ein, halte Ersatzpersonal für den Fall vor, dass eine verspätete Maschine nicht rechtzeitig startbereit sei. Der Condor-Chef betonte aber auch, dass die Landungen nach 23 Uhr kein Verstoß gegen das Nachtflugverbot darstellen: Laut Planfeststellungsbeschluss dürfen in der Stunde vor Mitternacht Flugzeuge landen, sofern sich dies nicht aus dem Flugplan ergibt. Bedingung: Im Jahresdurchschnitt dürfen es maximal 7,5 Landungen pro Tag sein.

Auf wenig Gegenliebe stießen Kaufmann und Kasseckert mit ihren Hinweisen darauf, dass das neue Terminal 3 eine Anbindung an die S-Bahn benötige. Und dass, so der Grüne, Fraport sich an den Kosten dafür beteiligen müsse. Mit dem neuen „Personentransportsystem“ zu den beiden vorhandenen Terminals schaffe Fraport eine „Top-Anbindung“, sagte Pierre Dominique Prümm, Bereichsvorstand Aviation. Das erste Ziel sei die Fertigstellung. Auch wünsche sich die Branche mehr politische Unterstützung, um die benannten Probleme zu beseitigen.

Dicke Bretter muss der grüne Verkehrsminister Tarek Al-Wazir wohl auch noch bohren, wenn es um die Erhöhung der Nutzungsgebühren nach 23 Uhr geht. Prümm wies darauf hin, dass ein „Kostenbezug“ hergestellt werden müsse. Eine Vorlage für den Condor-Chef, der eben diesen nicht sieht: Sollte es dazu kommen, werde sein Unternehmen dagegen klagen.

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