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Erst wenn die Werkstattmitarbeiter grünes Licht geben, darf die Bahn wieder fahren.

Frankfurt

Ferien zu Hause: Hinter den Kulissen der S-Bahn-Werkstatt

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Zwischen Frankfurter Hauptbahnhof und Galluswarte werden defekte S-Bahnen wieder fahrtüchtig gemacht. Ein Werkstattbesuch.

Durchschnittlich einmal monatlich rollt ein S-Bahn-Zug nicht in die nächste Station im Rhein-Main-Gebiet, sondern zur Inspektion in die Werkstatt für Elektrotriebfahrzeuge, die sich zentral am vielfach verzweigten Schienenstrang zwischen Hauptbahnhof und Galluswarte befindet. Abseits der Mainzer Landstraße führt eine schmale Tür in eine riesige Halle, in der an diesem Tag rund ein Dutzend der charakteristisch signalrot beklebten Züge auf Herz und Nieren geprüft werden.

Von außen und innen, auf dem Dach und unter dem Triebwerk arbeiten die Techniker, um die Stadtschnellbahnen, die das Rhein-Main-Gebiet auf insgesamt neun Linien ansteuern, fitzumachen. Dazu werden die viergliedrigen Züge, die aus zwei Triebwagen vorne und hinten sowie zwei Wagenteilen in der Mitte bestehen und 500 Fahrgäste transportieren können, auf mehrere Tonnen schwere Wagenheber aufgebockt. So können die Mitarbeiter auf Kopfhöhe reparieren.

Meist sind es gelernte Mechaniker, die sich in weiteren Qualifikationen spezialisiert haben. Aufgrund der fortschreitenden Digitalisierung würden aber immer mehr Elektriker und Mechatroniker gebraucht, sagt Werkstattleiter Marco Brands, der durch seinen Betrieb führt.

Besonders laut geht es nicht zu. Das Rattern eines Akkuschraubers ist zu hören, während ein Arbeiter Schrauben an einem Radkasten befestigt. An einem anderen Zug analysiert sein Kollege Schäden mit Hilfe des Laptops. Per Ultraschall werden feinste Risse im Metall registriert, kaputte Teile werden sofort ausgewechselt. Hightech trifft auf Handarbeit: Denn auch Drahtbürste und die Ratsche zum Feststellen von Schrauben nutzt einer der Mitarbeiter, der unter einem aufgebockten Fahrzeug hantiert.

Knapp 200 S-Bahn-Fahrzeuge schickt die Deutsche Bahn derzeit im gesamten Rhein-Main-Gebiet auf die Strecke. Der Rhein-Main-Verkehrsverbund ist der Auftraggeber, die Bahn der Dienstleister. „Pro Jahr fährt ein Zug eine Viertelmillion Kilometer“, berichtet Brands. Deshalb werde bei jeder Inspektion ein bisschen mehr repariert und ausgetauscht und das im Dreischichtbetrieb an jedem Tag des Jahres. „Betriebsnahe Instandhaltung“, nennt das der 36-Jährige. „Wir richten uns nach dem Fahrgast“, sagt der Maschinenbauingenieur. Deshalb würden die Züge meist in der Nacht oder um die Mittagszeit gewartet werden, weil sie dann weniger ausgelastet seien.

Stromabnehmer auf dem Dach, die mit den Oberleitungen der Züge verbunden sind, seien Verschleißteile, die regelmäßig ausgetauscht werden müssten. Zur Sicherheit der Mitarbeiter ist der Zugang über ein Gerüst zum Dach der Bahnen nur durch ein besonderes Schlüsselsystem über eine Treppe möglich. Daneben seien Bremsen und Räder am schnellsten unbrauchbar, berichtet Brands. In einer Ecke der Halle lagern Radsätze mit integrierten Fahrmotoren, wie er erläutert. Diese würden komplett ausgetauscht, um Zeit zu sparen. In einer anderen Abteilung der Bahn würden die defekten Teile anschließend aufgearbeitet.

Wenn etwas Kleineres kaputt ist – sei es ein Sitzpolster, das ersetzt werden muss, eine defekte Tür oder die digitale Anzeigetafel –, schickt Werkstattleiter Brands ein „mobiles Team“ auf den Weg, das entweder in der fahrenden S-Bahn oder meist an einer der zwölf Endstationen die Wendezeit zur Reparatur nutzen. „Komfortrelevante Schäden“ nennt Brands das. Die Kunden sollen sehen, dass sich um die Verkehrsmittel gekümmert wird.

Außerdem werden ältere Zugmodelle auf den neuesten Stand der Technik gebracht und an das Aussehen der aktuellen Wagen angepasst, Graffiti entfernt sowie die Abteile mit WLAN ausgerüstet. Das sei gar nicht so einfach, sagt Brands: „Es ist nicht damit getan, einfach einen Router reinzustellen.“ Antennen müssten auf dem Dach eingebaut und Kabel verlegt werden. Aktuell sind mehr als die Hälfte der Züge mit mobilem Internet ausgestattet, bis zum Ende dieses Jahres sollen es alle sein, kündigt Firmensprecherin Julia Katzenbach-Trosch an.

Warum jede S-Bahn Sand an Bord hat, erklärt Werkstattleiter Brands am Ende seiner Führung. „Jeder Triebwagen verfügt über eine Sandstreuvorrichtung“, sagt er und zeigt den Einfülldeckel unter dem Fahrerfenster sowie ein Rohr, das auf Höhe der eisernen Räder endet. Die Fahrerinnen und Fahrer können damit im Winter bei Eis und Schnee Sand auf die Schienen streuen.

Doch nicht nur dann: „Bei Notbremsungen wird der Sand automatisch verteilt, um die Bremswirkung zu erhöhen“, sagt Brands. Außerdem kann er als Anfahrthilfe dienen, wenn ein Zug etwa wegen nassem Laub auf dem glatten Eisen der Schienen nur schwer vom Fleck kommt.

Verlosung

Die FR verlost eine exklusive Führung durch die S-Bahn-Werkstatt in der Mainzer Landstraße 205 in Frankfurt. Der Besuch findet am 10. Juli ab 10 Uhr statt. Teilnehmer müssen baustellengeeignete Kleidung und festes Schuhwerk tragen. Kinder unter 10 Jahren können nicht mitkommen. Wer gewinnen möchte, registriert sich bis Freitag, 5. Juli, 10 Uhr unter https://fr.de/gewinnspiel mit dem zugehörigen Losungswort, das Sie in der Zeitung vom 3. Juli finden. Insgesamt können 15 Personen teilnehmen, das Los entscheidet. Die FR informiert nur die Gewinner, der Rechtsweg ist ausgeschlossen.

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