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Das Schnellbussystem wird teuer für Wiesbaden

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Von: Madeleine Reckmann

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Demnächst sollen noch mehr Busspuren wie diese eingerichtet werden.
Demnächst sollen noch mehr Busspuren wie diese eingerichtet werden. © Renate Hoyer

Die Vorbereitung auf die zweitbeste Lösung nach der Citybahn läuft. Der erste Doppelgelenkbus kommt 2023. Die Endhaltestellen müssen umgebaut werden.

Auf der Schiersteiner und der Mainzer Straße gibt es sie schon, auch auf der Bahnhofstraße fahren Busse auf einer eigenen Spur. Um nicht im Stau steckenzubleiben und den Fahrplan einzuhalten, brauchen die Linienbusse des Öffentlichen Nahverkehrs eigene Fahrspuren. In Wiesbaden wurden seit 2018 rund 20 Busspuren auf ganzen oder Teilstrecken eingerichtet. Nach Ansicht des Wiesbadener Verkehrsdezernenten Andreas Kowol (Grüne) braucht es etliche Kilometer mehr, etwa in der Dotzheimer Straße. Sobald die Salzbachtalbrücke wieder befahrbar ist, komme der erste Ring dran, sagt Kowol.

Da der Bürgerentscheid 2020 die Citybahn ablehnte, arbeitet Kowol mit Jan Görnemann, Geschäftsführer von Eswe Verkehr, an der im Mobilitätsleitbild niedergelegten zweitbesten Lösung für die Verkehrsprobleme der Stadt. Um möglichst viele Menschen zu befördern, soll nach und nach ein Schnellbussystem, im Fachjargon Bus Rapid Transit-System (BRT), eingeführt werden. Die wissenschaftlich betrachtet beste, weil leistungsfähigste Lösung wäre eine Schienenbahn gewesen.

Endhaltestellen umbauen

BRT-Systeme benötigen außer eigenen Spuren besonders große Fahrzeuge. Eswe Verkehr verfügt über 120 Gelenkbusse von einer Länge von 18 Metern, die je nach Modell 130 bis 150 Personen transportieren können. 2023 möchte die Verkehrsgesellschaft den ersten Doppelgelenkbus testen. Das 25 Meter lange Fahrzeug hat vier Türen und fasst 200 Passagiere. Sein Nachteil ist, dass er eine umfangreiche Ladeinfrastruktur braucht, wenn er elektrisch fahren soll. Die ist nicht nur teuer, der Umbau der Endstationen mit Ladestationen ist auch aufwendig. Eventuell sind auch Zwischenladestellen erforderlich. Kowol: „Es gibt keinen Doppelgelenkbus, der ohne Ladestruktur einsetzbar wäre“.

Erst, wenn der Doppelgelenkbus unterwegs ist, kann Eswe prüfen, auf welchen Strecken er fahren kann und um welche Ecken er nicht kommt. „Wenn er ein oder zwei Linien, etwa die Linie 6 nach Mainz, fahren könnte, würde das schon helfen“, so Kowol. Vorstellbar sei er auch auf den Linien 14 und 4. Im gesamten Netz sei er nicht notwendig. Mit dem Test soll auch geprüft werden, welche Bushaltestellen sich eignen oder wegen der Buslänge umgebaut werden müssen. Möglich ist, dass sich nicht alle Haltestellen angefahren lassen, etwa, weil sie nicht verlängert werden können, weil sie sonst Einfahrten versperren. Für die Friedrichstraße und Luisenstraße sieht Kowol da Probleme.

Bürger und Bürgerinnen müssen sich auf etliche Baustellen einrichten. Das BRT-System sieht verstärkte Fahrbahnen vor, damit die schweren Fahrzeuge aus den Straßen keine Buckelpiste machen. „Früher oder später müssen die Busspuren ertüchtigt werden, um die hohen Achslasten zu tragen“, sagt Kowol. Geplant sind sogenannte halbstarre Betonfahrbahnen, auf denen die Busse zudem auch leiser rollen.

Doppelgelenkbusse, E-Ladestruktur, Umbau von Haltestellen und Busspuren - all das wird viele Millionen Euro kosten. Wie viel genau, kann Kowol noch nicht sagen. Er hofft auf Fördergeld. An der Verkehrswende hält er dennoch fest. Nur dauert sie jetzt länger. Der Schienenverkehr sei dafür unbedingt nötig, erklärt er. Die Reaktivierung der Aartalbahn und die neue Wallauer Spange könnten in wenigen Jahren für bessere Erreichbarkeit der Landeshauptstdt sorgen. Für eine Straßenbahn möchte sich der Verkehrsdezernent nicht mehr stark machen. Ein solches Projekt würde viel zu lange dauern. Im kommenden Frühjahr stellt er sich wieder der Wahl zum Dezernenten.

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