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Ein ICE (Symbolfoto).

Fernbahntunnel unter Frankfurt

Mehr als 24 Züge in jeder Stunde

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Das Bundesverkehrsministerium äußert sich zum geplanten Fernbahntunnel unter Frankfurt . Kritiker Klaus Gietinger bezweifelt eine Fahrzeitverkürzung.

Der von Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) ins Gespräch gebrachte Fernbahntunnel unter Frankfurt soll mehr als zwölf Zugfahrten pro Stunde und Richtung aufnehmen. Über die zwei Gleise sollen stündlich Züge Richtung Hamburg und Stuttgart sowie Köln und München verkehren. Alle zwei Stunden wird die Fernstrecke zwischen Hamburg und Zürich, Berlin und Stuttgart sowie Berlin und Basel bedient.

Das geht aus der Antwort des Bundesverkehrsministeriums auf eine Kleine Anfrage der Bundestagsabgeordneten Sabine Leidig (Linke) und weiterer Abgeordneter der Linken hervor. Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, nennt außerdem im zweistündlichen Takt Linien zwischen Dresden und Wiesbaden, Berlin und Wiesbaden sowie Köln und Wien.

Ferlemann behauptet durch den Fernbahntunnel einen Reisezeitgewinn von etwa acht Minuten. In Richtung Bahnhof Stadion betrage der Gewinn anderthalb Minuten, in Richtung Hanau etwa drei Minuten. Zusätzlich verkürze sich die Haltezeit, weil der Richtungswechsel entfalle, auf etwa drei Minuten.

Der Sozialwissenschaftler Klaus Gietinger, der schon in den 90er Jahren das damalige Projekt eines Fernbahntunnels unter Frankfurt bekämpfte, bezweifelt im Gespräch mit der FR den genannten Zeitgewinn. Der Fernbahntunnel liege in einer Tiefe von rund 30 Metern unter der Erdoberfläche. Diese Distanz müsse zunächst mit Rolltreppen überwunden werden, wie heute schon beim Hauptbahnhof in Berlin. Dafür müsse man fünf bis sieben Minuten veranschlagen: „Dann ist schon fast der gesamte Reisezeitgewinn weg.“

Ministerium verspricht dialogorientierte Planung

Das Bundesverkehrsministerium verspricht in seiner Antwort auf die Anfrage der Linken eine „dialogorientierte Planung insbesondere in den frühen Planungsphasen“. Für den Fernbahntunnel, den Ausbau des Homburger Damms vor dem Hauptbahnhof, den neuen Knoten Stadion und die nordmainische S-Bahn veranschlagt das Bundesverkehrsministerium insgesamt 5,543 Milliarden Euro. Es werde aber in jedem Fall auch die Möglichkeit geprüft, den Verkehrsknoten Frankfurt ohne den Tunnel zu optimieren.

Als „Zielhorizont“ für die Verwirklichung des Tunnels nennt das Ministerium das Jahr 2030. Auch hier meldet Kritiker Gietinger massive Zweifel an. „Der Tunnel kann nie und nimmer in elf Jahren geplant und gebaut werden.“ Er schätzt, dass vor 2040 „da gar nichts passieren“ werde.

Von den Projekten des alten Optimierungsprogramms der Bahn „Frankfurt Rhein Main Plus“ sei bis heute „praktisch nichts verwirklicht“.

Staatssekretär Ferlemann verweist darauf, dass die S-Bahn-Anbindung für den neuen Stadtteil Gateway Gardens im Bau sei und 2019 in Betrieb genommen werde. Auch die Erhöhung der Leistungsfähigkeit des S-Bahn-Tunnels unter der Frankfurter City sei mit der Inbetriebnahme des neuen elektronischen Stellwerks in diesem Jahr abgeschlossen worden.

Beim Knoten Stadion sowie dem viergleisigen Ausbau der Bahnstrecke bis Zeppelinheim und dem geplanten Bau einer neuen Brücke über den Main sei der Baubeginn 2020 zu erwarten. Die Inbetriebnahme komme voraussichtlich in den Jahren 2026/2027. Auch der zweigleisige Ausbau des Homburger Damms vor dem Hauptbahnhof werde 2021 in Betrieb genommen.

Bei der nordmainischen S-Bahn kalkuliert das Ministerium mit der allerersten „Vorabmaßnahme“, nämlich dem Bahnübergang Frankfurter Landstraße in Hanau, für Ende 2019 mit dem Baubeginn. 2021 würden dann die Hauptbauarbeiten für die nordmainische S-Bahn starten.

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