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Das Bodenpersonal der Lufthansa steht auf dem Gelände des Flughafens Frankfurt-Rebstock vor einer Junkers G 38 "Hindenburg" (Archivbild von 1933).

Rückblick

"Paradiesvögel" auf Jungfernflug

Mit dem Erstflug des A380 will Airbus ein neues Kapitel der Fliegerei aufschlagen. Doch nicht alle Jungfernflüge waren auch Starts in ein neues Zeitalter. So manches hoch gelobte "Jahrhundertflugzeug" zerschellte an den harten Marktbedingungen.

Toulouse (dpa). Mit dem Erstflug des A380 will Airbus ein neues Kapitel der Fliegerei aufschlagen. Doch nicht alle Jungfernflüge waren auch Starts in ein neues Zeitalter. So manches hoch gelobte "Jahrhundertflugzeug" zerschellte an den harten Marktbedingungen.

Jahrzehntelang Maßstäbe setzte Boeings "Jumbo" 747, an dem sich auch der A380 für 555 Passagiere noch messen lassen muss. Andere Projekte wie die Junkers G38 blieben dagegen Paradiesvögel.

Bereits am 6. November 1929 hob die Junkers G38 erstmals in Dessau zu einem 85-minütigen Testflug ab. Das weltgrößte zivile Landflugzeug funktionierte tadellos - und wurde doch nur in zwei Exemplaren gebaut. Die zweite Maschine, die von Juli 1932 bis Kriegsbeginn für die Lufthansa flog, hatte Platz für 34 Passagiere in zwei Rumpfetagen - und in den Flügeln mit Panoramablick nach vorne. Doch das revolutionäre Design mit zwei Meter dicken Flügeln hatte einen Nachteil: Die G38 schaffte nur Tempo 175. Im Mai 1941 wurde das Flugzeug, dessen Spannweite mit 45 Metern sogar die Boeing 707 übertraf, in Athen von britischen Bombern zerstört.

Zwei Jahre später begann der legendäre und exzentrische amerikanische Flugzeugbauer Howard Hughes mit dem Bau eines Flugzeugs HK-1 ("Spruce Goose") für 750 Passagiere. Am 2. November 1947 hob der Gigant, dessen Spannweite mit 97,5 Metern den A380 um 17 Meter und Boeings Jumbo sogar um 42 Meter übertrifft, erstmals ab. Doch schon nach wenigen Sekunden war der Jungfernflug vorbei. Kaum zwei Kilometer hatte der "Aviator" mit der "Fichtengans" in gut 20 Metern Höhe über der Bucht von Los Angeles bewältigt. Pläne, das als Truppentransporter entwickelte hölzerne Wasserflugzeug für den "Zivildienst" umzurüsten, wurden aufgegeben. Sie passten nicht ins neue Zeitalter der Düsen- und Landflugzeuge.

Erst 22 Jahre später schaffte Boeing den Durchbruch für zivile Doppelstöcker - ebenfalls mit einem Flugzeug, das ursprünglich für Militäreinsätze vorgesehen war. Am 9. Februar 1969 hob die 747 für bis zu 490 Passagiere erstmals ab. Seitdem hat Boeing fast 1400 "Jumbos" in verschiedenen Versionen ausgeliefert. Die 747 wurde zum Lastesel für Logistikkonzerne wie UPS - und zum Goldesel für Boeing.

Erst 36 Jahre nach diesem Jungfernflug könnte Airbus mit der A380 die Ausnahmestellung des Jumbos beenden. Hat der A380 Erfolg, dürfte die Zeit der Boeing 747 abgelaufen sein.

Ob Airbus mit der A380 eine ähnliche langlebige Monopolstellung aufbauen kann wie einst Boeing mit der 747, bleibt abzuwarten. Denn der US-Rivale erwägt eine größere Version des Jumbos, um den lukrativen Markt nicht ganz zu verlieren.

Zudem könnte ein weiterer Konkurrent den Westeuropäern die Pläne verderben: die Russen. Seit 1997 entwickelt Suchoj die KR-860 ("Krylja Rossii") für 860 bis 1000 Passagiere auf zwei Decks. Das Flugzeug soll dank faltbarer Flügel besser auf Flughäfen rangieren können. Die Frachtversion könnte sogar die Antonow An-124 als strategischen Militärtransporter ablösen. 1999 stellte Suchoj das Projekt auf der Pariser Luftfahrtmesse vor. Doch angesichts der hohen Kosten, der unsicheren Marktentwicklung und des Vorsprungs von Airbus ist ungewiss, ob die KR-860 je abheben wird.

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