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Hartmut Fricke, 37, war Oberingenieur am Institut für Luft- und Raumfahrt der Technischen Universität Berlin, dann Mitgründer des Luftfahrt-Beratungsunternehmens GfL in Berlin und leitet seit 2001 das Institut für Luftfahrt an der Technischen Universität Dresden.

INTERVIEW

"Die Nachfrage ist da"

Teilen die Fluggesellschaften den Airbus A 380 in drei Klassen ein, bietet er Platz für 555 Passagiere. Solche Kapazitäten werden auch gebraucht, sagt ein Experte.

Frankfurter Rundschau:Sind derart große Flugzeuge wie der A 380 nicht etwas Unheimliches?

Hartmut Fricke: In der Tat sind Maschinen mit mehr als 550 Sitzplätzen zunächst etwas befremdlich, ja. Aber Airbus hat mit viel Aufwand gute Lösungen geschaffen. Die Kabinengestaltung wirkt schon so, dass man sich wohlfühlen kann.

Hätten Sie vor 20 Jahren erwartet, dass es so große Jets geben würde?

Einer derart enormen ingenieurtechnischen Leistung hätte ich zugegebener Maßen mit Skepsis gegenüber gestanden. Ein Land allein hätte das auch niemals bewerkstelligt, das ist eine europäische Erfolgsstory. Auch Boeing hat sich das Projekt nachweislich nicht zugetraut.

Airbus nennt bis zu 140 Optionen und Bestellungen. Werden am Ende wirklich so viele Flugzeuge verkauft?

Die Auslieferungen sind jetzt schon bis aufs Jahr 2011 oder später terminiert. Dazu kommen Bestellungen für A-380- Frachtflugzeuge. Bis dahin wird der Bedarf schon so groß sein.

Der Luftverkehr braucht also große Maschinen?

Trotz des 11. Septembers, Irak-Krieg und Sars gibt es international Zuwächse um die zwei Prozent, in Deutschland sind es bei den Passagieren sogar acht Prozent mehr als im Vorjahr. Bis 2010 werden 50 Prozent mehr Flugpassagiere unterwegs sein als heute. Und der enorme Andrang wird unter anderem mit größeren Flugzeugen zu bewältigen sein, allerdings nur auf den Strecken, die das gestatten.

Wo liegt die technische und wirtschaftliche Grenze?

Der Airbus soll später mehr als 800 Passagieren Platz bieten. Da ist dann aber wohl die Grenze des technisch und gesellschaftlich Möglichen erreicht. Schon jetzt ist dieses Flugzeug ja anders als andere: Der Rumpf und die riesigen, 80 Meter Spannweite messenden Flügel sind viel dynamischer und weniger starr. Das ist von den Konstrukteuren auch einberechnet. Das Flugzeug wird sich bei Start, Landung und Turbulenzen planmäßig verformen, dabei aber völlig sicher in der Luft bleiben. Viel mehr geht nicht.

Die Größe geht also nicht zu Lasten der Sicherheit?

Nein. Und etwaige Not-Evakuierungen werden genauso schnell funktionieren wie bei der größten Version der Boeing 747, die heute fliegt.

Wie können sich die verschuldeten Fluglinien so teure Jets denn leisten?

Das ist beim Flugzeugkauf nicht anders als beim Autokauf. Es wird immer mehr mit Leasing gemacht, die Leasingfonds nehmen zu, und die Banken und Versicherungen der Airlines sehen das bei der langen Betriebsdauer von 25 bis 30 Jahren, die so ein Flugzeug hat, wie eine Kapitalanlage ähnlich einer Immobilie.

Kurz- und Mittelstrecken werden oft mit kleinen Maschinen bedient. Brauchen wir große nur für weite Stecken?

Von Europa gehen am Tag mehrere Verbindungen nach Südafrika, Kalifornien, Hongkong, Japan. Da sind zwei, drei, vier Boeing 747 voll. Die Nachfrage ist entsprechend groß, da ist viel Geld zu holen. Deshalb lohnt sich großes Fluggerät.

Und wie entwickelt sich das Kurzstreckengeschäft?

Da ist die Konkurrenz derzeit riesig. Angesichts der Preise der Low-Cost-Carrier müssen die großen Fluglinien mitziehen, das tun sie auch schon. Aber langfristig wird sich der Hype um die Billigflieger wieder beruhigen. Sie müssen wegen Wettbewerbsverzerrung zwangsläufig zurückstecken, außerdem wird sich das Verhalten der Fluggäste ändern. Heute ist die Nachfrage nach vielen Billigflügen mit teilweise abgelegenen Zielflughäfen doch künstlich. Da fährt man nur hin, weil es zehn der 20 Euro kostet, aus keinem anderen Grund.

Viele staatliche oder halbstaatliche Fluggesellschaften schrammen seit vielen Jahren haarscharf an der Pleite vorbei. Wo stehen die in zehn Jahren?

Es werden weniger sein. Überleben werden nur die gesunden und großen in den sich krakenhaft ausbildenden Allianzen. Darin bestehen aber oft nur die Namen fort - wie bei der Star Alliance, in der unter anderem Lufthansa, Austrian, SAS, Singapore, Thai und United Airlines vereint sind. Auswahl und Bedienung der Strecken wird im Wesentlichen von den Großen wie der Lufthansa bestimmt.

Interview: Robert Lücke

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