Die Höhe macht?s: Wenn Flugzeuge auf dem Weg zur Landebahn über die Dächer hinweg streichen, werden erträgliche Dezibel-Werte nicht selten überschritten. Mit einem ganzen Bündel technischer Änderungen, zusammengefasst in einem "Lärmminderungsplan", wollen dessen Initiatoren die tatsächlichen Überflughöhen um rund 100 Meter nach oben bringen.
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Die Höhe macht?s: Wenn Flugzeuge auf dem Weg zur Landebahn über die Dächer hinweg streichen, werden erträgliche Dezibel-Werte nicht selten überschritten. Mit einem ganzen Bündel technischer Änderungen, zusammengefasst in einem "Lärmminderungsplan", wollen dessen Initiatoren die tatsächlichen Überflughöhen um rund 100 Meter nach oben bringen.

Mehr Fluglärm für wenige, mehr Ruhe für viele?

Die "Demokratisierung" der Lasten könnte mit ihrem Abbau beginnen: Das technische Potenzial ist längst noch nicht ausgeschöpft

Von WOLFGANG SCHUBERT

Raunheim/Offenbach/Frankfurt · 17. November · Formal nennt sich das 44 Seiten Starke Papier "Lärmminderungsplan der Stadt Raunheim". Eigentlich müsste die vom Magistrat der Stadt Raunheim beim Kronberger "Büro für Geoinformatik, Umweltplanung, Neue Medien" in Auftrag gegebene Expertise "Lärmminderungsplan für die Rhein-Main-Region" heißen. Das zeigt insbesondere Seite 42, der wohl spannendste Teil der Expertise. Dort führen die Autoren auf, dass durch ein Maßnahmenbündel aus Öffnung der 18 West für Landungen, steilerem Landewinkel, Verschiebung des Aufsetzpunktes und der Erhöhung der so genannten Rückenwindkomponente zwischen Mainz, Darmstadt und Dietzenbach 174 000 Menschen mit einer Entlastung vom Fluglärm in einer Größenordnung von mehr als 5 dB(A) rechnen könnten. I m günstigsten Fall stünde dem eine Zunahme des Fluglärms für 16 500 Menschen gegenüber.

Für den Kommunalpolitiker Thomas Jühe, der seit Anfang dieses Jahres auch Vorsitzender der Fluglärmschutz-Kommission des Frankfurter Flughafens ist, kann sich die Bilanz von Gewinnern und Verlierern "durchaus sehen lassen". Positiv überrascht war Jühe vom Verhältnis zwischen Lärmqualität und Bevölkerungszahl. Während 174 000 Menschen in einer Größenordnung von mehr als fünf Dezibel entlastet würden, müssten im ungünstigsten Fall nur etwa 40 000 Bewohner mehr Lärm in Kauf nehmen, maximal 4 dB (A). Die Zahl der von zusätzlichem Fluglärm betroffenen Bürger ließe sich auf 16 500 drücken, würde die Deutsche Flugsicherung (DFS) eine in der Studie für Ostwetter vorgeschlagene neue Abflugroute akzeptieren, die zwischen Obertshausen und Heusenstamm sowie Rodgau und Seligenstadt verliefe.

Anlass für den Lärmminderungsplans war die kontinuierliche Zunahme des Flugverkehrs während der vergangenen Jahre und die damit verbundene Lärmbelastung von Raunheim. Raunheims besiedelte Fläche liegt komplett unter den Anfluggrundlinien zum Frankfurter Flughafen. "Insbesondere nachts", so heißt es in dem Gutachten, "haben die Überflüge über das Stadtgebiet dramatisch zugenommen".

Hatten die beiden im Stadtgebiet aufgestellten Messstationen der Flughafenbetreibergesellschaft Fraport 1988 noch durchschnittlich 12,7 nächtliche Flugbewegungen registriert, waren es im Jahre 2001 bereits 120,6 pro Nacht. Und das zumeist bei Hochdruckswetterlagen, was in aller Regel schönes Wetter bedeutet, bei dem im Sommer die Menschen lange im Garten oder auf dem Balkon sitzen und auch im Winter schon mal Fenster geöffnet lassen.

Zwar wird Raunheim nur bei Ostwetter überflogen - die Jets landen immer gegen den Wind und schweben bei Ostwind von Mainz kommend ein - und damit im statistischen Mittel nur an 25 Prozent aller Tage im Jahr, aber dafür donnern die Maschinen in nur 270 bis 340 Meter Höhe über die Dächer hinweg. "Anzahl und Intensität der Einzelschallereignisse in Raunheim überschreiten jedes vertretbare Maß", sagt Bürgermeister Jühe. Die Lärmwirkungsforschung gibt ihm Recht.

Hält der Essener Medizin-Professor Gerd Jansen - dessen aus den siebziger Jahren stammendes so genannte Jansen-Kriterium in der Wissenschaft als völlig veraltet umstritten ist - noch maximal sechs Einzelschallereignisse pro Nacht mit bis zu 75 Dezibel für zulässig, werden in Raunheim nächtens bis zu 34 Überflüge mit mehr als 75 Dezibel erreicht. Und statt 60 Lärmereignisse am Tag mit mehr als 70 db(A), die der Düsseldorfer Diplom-Psychologe Joachim Kastner als gerade noch vertretbar ansieht, werden in Raunheim über 500 Überflüge oberhalb dieser Messschwelle registriert.

Aber auch bei Westwetterlage gibt es in Raunheim keine Ruhe. Dann heben die vom Parallelbahnensystem startenden Jets in Richtung Raunheim ab, um in engem Bogen vor dem Stadtgebiet abzudrehen. "Insbesondere schweres Fluggerät löst dabei sehr laute Einzelschallereignisse aus", beschreiben die Autoren die Situation während der restlichen 75 Prozent der Tage im Jahr.

"Es bestand Handlungsbedarf", sagt Bürgermeister Thomas Jühe, der den Lärmminderungsplan im Juni in die Fluglärmkommission einbrachte. Damit waren auch die Deutsche Flugsicherung sowie der Fluglärmschutzbeauftragte auf Rhein-Main, Georg Müller, offiziell informiert. Beide gehören der Fluglärmkommission an.

Eckpfeiler des Lärmminderungsplans ist, bei Ostwetterlagen die Startbahn 18 West auch als Landebahn zu nutzen: In den Abend-, Nacht- und frühen Morgendstunden soll die 1984 eröffnete Piste ausschließlich als Landebahn dienen. Aus Richtung Mainz, Rüsselsheim, Raunheim würde dann kein Flugzeug mehr einschweben; der Landeanflug erfolgte aus Süden.

Die Konsequenz: Mainz, Bischofsheim, Rüsselsheim, Flörsheim und Raunheim würden vom Fluglärm entlastet, zum Teil gänzlich. Selbst Kommunen im Einzugsbereich der 18 West hätten weniger Lärm zu verkraften, weil die Anflugstrecke aus Süden über geringer besiedeltes Gebiet führt als der Anflug von Osten her und weil Landungen erheblich leiser sind als Starts. Laut Lärmminderungsplan würden 60 Prozent der Einwohner von Mörfelden entlastet, 70 Prozent der Bürger in Arheilgen und sämtliche BEwohner von Worfelden, Wixhausen oder Wolfskehlen .

Die Starts sollen bei Ostwetterlagen zu den Tagesrandzeiten ausschließlich über das Parallelbahnsystem erfolgen. Um eine zusätzliche Belastung von Dietzenbach durch eine heute am westlichen Ortsrand vorbeiführenden Abflugroute zu vermeiden, schlagen die Macher des Lärmminderungsplanes eines neue Abflugstrecke vor, die zwischen Obertshausen und Heusenstamm vorbeiführen und in Höhe Seligenstadt Richtung Süden abbiegen würde. Der Vorteil: Dietzenbach mit seinen 35 000 Einwohnern bliebe verschont, dafür müssten allerdings rund 15 000 Bürger zwischen Heusenstamm-Nord und Dieburg-Nord mehr Krach als bisher verkraften.

Zur Entlastung der Region fordert die Expertise auch eine Änderung bei der so genannten Rückenwindkomponente. Bis zu einem Rückenwind von fünf Knoten wird bislang grundsätzlich aus Richtung Gelnhausen-Hanau-Offenbach gelandet. Bei einem Überschreiten dieses Schwellenwertes drehen die Fluglotsen die Landerichtung um und lassen die Flugzeuge über Mainz, Rüsselsheim und Raunheim eindrehen. Die Argumentation der Autoren: Je länger der Anflug aus Richtung Offenbach erfolgt, um so höher die Entlastung für den Großteil der Region.

Dass Flugzeuge auch bei einem Rückenwind von mehr als fünf Knoten sicher landen können, zeigt die Studie am Beispiel zahlreicher Flughäfen auf der ganzen Welt. In Tokio akzeptieren die Lotsen sieben Knoten Rückenwind, in Brüssel sind es im Durchschnitt acht und in Palma de Mallorca sogar zehn. Zehn Knoten sind auch für die Lotsen in Madrid kein Problem, obwohl dort mit den 747-Jumbos von Boeing oder dem Airbus A 340 die selben Jet-Typen starten und landen wie in Frankfurt.

Größere Überflughöhen und damit weniger Lärm wären laut Lärmminderungsplan die Folgen zweier anderer Maßnahmen; der Verschiebung der Aufsetzschwellen auf den Landebahnen sowie einer leichten Anhebung des Anfluggleitwinkels von bislang drei auf künftig 3,2 Grad.

Da Rhein-Main als "einziger Welt-Flughafen komfortabel mit drei jeweils 4000 Meter langen Bahnen ausgestattet ist" (Expertise), selbst für eine Boeing 747-400 aber schon 1890 Meter ausreichen, könnten die Maschinen in Frankfurt rund 1500 Meter später aufsetzen - und dennoch sicher zum Stand kommen.

Die Verschiebung der Aufsetzschwelle in Kombination mit der Anhebung des Gleitwinkels auf 3,2 Grad - was auf anderen internationalen Airports ebenfalls schon praktiziert wird - führt laut Studie nur in Raunheim zu einer Erhöhung der Überflughöhe von rund 100 Metern. "Dadurch", so die Autoren, "lässt sich empfundener Fluglärm und subjektives Bedrohungsempfinden spürbar verringern".

Thomas Jühe will den Lärmminderungsplan "mit der Region diskutieren" und hofft auf weitere Vorschläge und Anregungen. Dem möglichen Vorwurf, er wolle das System auf den Kopf stellen, um vor allem Vorteile für seine Stadt herauszuholen, begegnet er mit der Zusicherung: "Wenn andere Vorschläge wieder zu einer Mehrbelastung von Raunheim führen würden, bin ich bereit, auch darüber zu reden".

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