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Zufriedenheit bei den Chefs: Noel Forgeard (links) und John Leahy am 12. Januar 2005 bei einer Pressekonferenz in Paris, wo stolz der Vorsprung vor dem Konkurrenten Boeing verkündet wurde. Airbus hat derzeit auf dem engen Markt der Ziviljets einen Marktanteil von 53 Prozent.

Konkurrenz der Giganten

A380 soll Boeing 747 aus dem Markt drängenWenn der erste flugfähige Airbus A380 am 18. Januar aus der Halle rollt, bekommt die Boeing 747 angriffslustige Gesellschaft. Rund 35 Jahre dominierte der "Jumbo-Jet" des amerikanischen Konzerns den Markt für Passagierjets mit 400 und mehr Sitzplätzen. Rund 1300 Boeing 747 wurden bisher verkauft. Dieses Monopol wollen die Europäer in den kommenden Jahren mit dem doppelstöckigen 555-Sitzer A380 aufbrechen.

Von HEIKO STOLZKE HAMBURG/TOULOUSE, DPA)

Wenn der erste flugfähige Airbus A380 am 18. Januar aus der Halle rollt, bekommt die Boeing 747 angriffslustige Gesellschaft. Rund 35 Jahre dominierte der "Jumbo-Jet" des amerikanischen Konzerns den Markt für Passagierjets mit 400 und mehr Sitzplätzen. Rund 1300 Boeing 747 wurden bisher verkauft. Dieses Monopol wollen die Europäer in den kommenden Jahren mit dem doppelstöckigen 555-Sitzer A380 aufbrechen.

"Mit der A380 greifen wir die 747 von oben an - mit der A340-600 von unten", beschreibt Airbus-Verkaufsdirektor John Leahy die Strategie. Bisher fehlte dem europäischen Konzern ein Flugzeug oberhalb der A340-600 mit rund 350 Sitzen. Solche "Dickschiffe" sind bei großen Airlines auf Strecken zwischen Metropolen im Einsatz, zum Beispiel London-Hongkong oder Frankfurt-Singapur.

Über künftige Marktchancen im Segment für sehr große Jets sind sich Boeing und Airbus uneins: Der US-Konzern rechnet vor allem mit Wachstum auf Direktverbindungen - das bedeutet mehr Nachfrage für Flugzeuge bis zu 350 Sitzplätzen, zum Beispiel die Boeing 777 oder 7E7. Auf dem vergleichsweise kleinen Markt für Jets mit mehr als 400 Sitzplätzen sieht sich Boeing mit den aktuellen Versionen der 747 gut aufgestellt. "Der Markt wird zeigen, wer Recht hat", kommentierte Boeing-Vorstandschef Harry Stonecipher die Chancen des A380- Projektes.

Außerdem rechnet das US-Unternehmen mit mehr Frequenzen zwischen großen Drehkreuz-Flughäfen. Ein Blick auf die Flugpläne lässt Zweifel an diesem Argument aufkommen: Flugzeiten für Interkontinentalrouten richten sich wellenförmig vor allem nach der Tageszeit: So konzentrieren sich Abflüge zwischen Südostasien und Europa auf die Nachtstunden - mit Rücksicht auf Anschlussverbindungen und Nachtflugverbote. Zwischen London und Singapur starten am Abend mehrere 747 innerhalb weniger Stunden und fliegen fast in Formation - zu anderen Tageszeiten hebt kaum ein Jet aus Europa Richtung Südostasien ab.

Airbus prognostiziert dagegen Zuwachs sowohl für Strecken zwischen mittelgroßen Flughäfen als auch für Verbindungen zwischen Mega- Drehkreuzen mit 40 Millionen und mehr Passagieren pro Jahr. "Seit dem Programmstart Anfang 2001 wurden 149 A380 fest bestellt, die Nachfrage für die 747 geht stetig zurück", rechnet Airbus in seinen Marktstudien vor. Der Auftragsbestand bei der Konkurrenz in Seattle sei bis Ende Oktober 2004 hingegen auf nur noch 36 Boeing 747 zusammengeschrumpft.

Den Grund dafür sieht Airbus vor allem in den geringeren Betriebskosten seines Mega-Jets sowie in der Integration innerhalb der gesamten Airbus-Familie. Piloten können unterschiedlich große Airbus-Jets ohne aufwändige Umschulung steuern. Das reduziert Personalkosten bei den Fluggesellschaften.

Dass der Airbus A380 die 747 aus dem Markt drängen wird, glauben die Europäer ironischerweise auch auf Grund der Erfolgsgeschichte des amerikanischen Jumbo-Jets. "Wir werden den gleichen Effekt erleben wie beim Start des 747-Flugbetriebes Anfang der 70er Jahre", ist sich Airbus-Verkaufsdirektor Leahy sicher. Damals habe die 747 innerhalb von sechs bis 18 Monaten an Flughäfen wie London, Hongkong oder New York die 150-sitzige 707 auf vielen Routen verdrängt.

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