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Langsamer Abschied: Die 747 wird nur noch als Frachtflugzeug geordert. Aber in den nächsten Jahren wird man sie noch häufig abhebensehen wie hier auf dem Frankfurter Flughafen.

Gnadenbrot für die Königin der Lüfte

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Der Jumbo-Jet faszinierte die Menschen 35 Jahre lang - nun läuft ihm die neue A 380 den Rang abZwei Generationen von Flugzeugenthusiasten haben sie bewundert. Dreieinhalb Jahrzehnte lang haben sich staunende Kinder an den Flughafenfestern die Nasen plattgedrückt, um sie möglichst nah zu sehen, die Boeing 747, den Jumbo-Jet.

Zwei Generationen von Flugzeugenthusiasten haben sie bewundert. Dreieinhalb Jahrzehnte lang haben sich staunende Kinder an den Flughafenfestern die Nasen plattgedrückt, um sie möglichst nah zu sehen, die Boeing 747, den Jumbo-Jet. Eigentlich sollte man sich längst an sie gewöhnt haben. Aber immer noch ist es für die wartenden Passagiere ein eindrucksvolles Bild, wenn eine 747 langsam an den Flugsteig rollt. Die Königin der Lüfte mag in die Jahre gekommen sein. Sie ist nicht mehr die schnellste und bald auch nicht mehr die größte. Aber von ihrer Faszination hat die alte Dame nichts verloren.

Und vor jenem Flugzeug, das sie ablösen will, die A 380 vom Konkurrenten Airbus, braucht sie sich gewiss nicht zu verstecken. Der Thronfolger aus Toulouse mag zwar größer sein und technisch fortgeschritten. Aber so viele Emotionen wie die elegante 747 wird der pummelige Riesen-Airbus wohl niemals wecken.

Gefühlsausbrüche löste die 747 von Anfang an aus. Der Jumbo wurde zu einer Zeit flügge, als der Fortschrittsglaube Hochkonjunktur hatte. Am 9. Februar 1969 stieg die 747 zu ihrem ersten Testflug auf. Es war das Jahr der ersten Mondlandung. Noch trübte keine Ölkrise das in leuchtenden Farben gemalte Bild einer Zukunft, die immer neue, immer sensationellere technische Errungenschaften versprach. Dennoch schien der Jumbo manchen Beobachtern fast die Sprache zu verschlagen: "Wenn man ihn so stehen sieht, kann man schon Angst bekommen. Ein Saurier aus Urweltzeiten scheint wieder auferstanden", gruselte sich die FAZ. Und die FR warnte ihre Leser: "Man hat das Riesenbiest schon auf Bildern gesehen, aber wenn man vor diesem Haus auf Rädern mit seinen 65 Metern Flügelspannweite steht, wird der Zweifel zur Gewissheit: das Monstrum kann unmöglich fliegen!"

Aber es flog. Und jene Chronisten, die das Glück hatten mitzufliegen, wussten Märchenhaftes zu berichten: "Der Raum für die Passagiere erinnert an den Zuschauerraum eines Kinos. Fast ein halbes Tausend Fluggäste findet in diesem riesigen Saal Platz. Man fürchtet fast, sich zu verlaufen", meldete die Neue Rhein Zeitung. Der Spiegelverhieß den Jumbo-Passagieren "nahezu die Bequemlichkeit eines großen Ozeandampfers" und entdeckte im Oberdeck der 747 den "Gipfel des Flugkomforts": dort ließe sich sogar "ein Büro oder Erste-Hilfe-Abteil" einrichten, phantasierte das Magazin. Und Hans-Herbert Gaebel berichtete den Lesern der FR von einem "überwältigenden Gefühl der Sicherheit", das man an Bord des Giganten verspüre: "Die 747 ist das erste Flugzeug, in dem man ohne Mühe vergessen kann, dass nur ein paar Zentimeter unter dem Boden nichts als 14 Kilometer Luft ist!"

Tatsächlich genossen selbst die Passagiere der Economy-Klasse an Bord des Jumbo einen ungeahnten Komfort. Mit nur acht Sitzen pro Reihe und zwei Mittelgängen startete Pan American vor ziemlich genau 35 Jahren, am 21. Januar 1970, den Linienverkehr mit der 747. Noch bequemer hatten es die Fluggäste in der Ersten Klasse. Zu den Mahlzeiten konnten sie ihre breiten Schlafsessel in der Rumpfnase verlassen und über eine Wendeltreppe ins Oberdeck hinaufsteigen, wo sich ein Speisesaal befand. Die Steaks wurden nach Wunsch "rare" oder "well done" gebraten. Bei einem erlesenen Rotwein verging die Zeit dort oben buchstäblich wie im Fluge.

Wenn der Jumbo flog. Das tat er anfangs aber längst nicht immer. Schon der erste feierliche Linienflug von New York nach London verzögerte sich wegen technischer Schwierigkeiten. Mit sieben Stunden Verspätung schwebten die Passagiere in Heathrow ein - für manchen Beobachter "ein blamabler Start in die Zukunft des Flugverkehrs". Auch in den folgenden Wochen und Monaten gab es immer wieder Ärger, vor allem mit den Pratt & Whitney-Triebwerken. Die enttäuschte FAZ verurteilte den Jumbo gar zum "Pechvogel des Jahres".

Mit den Motoren des Typs JT9D hatten sich die Techniker in eine völlig neue Dimension vorgewagt. Mit einer Schubkraft von zwanzig Tonnen leisteten sie zweieinhalb mal mehr Vortrieb als die bis dahin üblichen Strahltriebwerke, wie sie die Boeing 707 und DC-8 antrieben. Risse in der Antriebswelle und Verformungen der Turbinen-Ummantelung machten den Technikern zu schaffen. Als sich dann auch noch ein Fehler in der Triebwerksaufhängung herausstellte, mussten mehrere Dutzend bereits ausgelieferte Flugzeuge kostspielig umgerüstet werden.

Kaum waren die technischen Probleme einigermaßen im Griff, geriet der Weltluftverkehr in die bis dahin schwerste Rezession seit Kriegsende. Viele Fluggesellschaften konnten ihre übereilt bestellten Jumbos nicht mehr füllen, andere stornierten ihre Orders. Eine lange Reihe unverkaufter 747 stand 1971 vor den Boeing-Werkshallen in Everett. Auch Pan American, die mit einer Großbestellung über 25 Jumbos den Run auf die 747 eröffnet hatte, geriet schwer ins Trudeln. Für die traditionsreiche Fluggesellschaft begann mit der Jumbo-Großbestellung ein Sinkflug, der zweieinhalb Jahrzehnte später in der Pleite enden sollte.

Auch Boeing plagten anfangs große Sorgen. Mit der Entwicklung der 747 hatte das Unternehmen seine Finanzen bis aufs Äußerste strapaziert. Ein kommerzieller Misserfolg des Programm hätte die Firma unweigerlich in den Bankrott getrieben. Doch nach den anfänglichen Schwierigkeiten sollte die 747 alle Erwartungen übertreffen. Insgesamt 1353 Maschinen wurden bis heute ausgeliefert. Bei keinem Modell erzielte Boeing höhere Gewinnmargen als bei der 747. Weil sie lange konkurrenzlos war, brauchten die Boeing-Verkäufer keine Rabatte zu geben.

Der Jumbo wurde schon bald bei den Passagieren zum beliebtesten Flugzeug überhaupt. Und die Piloten lobten die zahlreichen technischen Neuerungen im Cockpit, die das Fliegen im Jumbo sogar einfacher machten als in der 707. Zu den wichtigsten Errungenschaften gehörte das Trägheitsnavigationssystem, das den bis dahin bei Langstreckenflügen erforderlichen vierten Mann im Cockpit, den Navigator, überflüssig machte.

Lufthansa hatte als erste europäische Fluggesellschaft bereits im Frühjahr 1970 die 747 in Dienst gestellt. Ein Jahr später setzte auch Condor als weltweit erste Charterfluggesellschaft den Jumbo ein, vor allem auf den Rennstrecken zu den Kanarischen Inseln. Schon bald begann sich der Luxusliner über den Wolken zu einem Massentransporter zu entwickeln. Spätestens während der ersten Ölpreiskrise 1973/74 ersetzten die meisten Fluggesellschaften die Bars und Lounges im Oberdeck durch zusätzliche Sitze, um mehr Tickets verkaufen zu können. Auch auf dem Hauptdeck mussten die Passagiere immer enger zusammenrücken: aus den anfangs acht Sitzen pro Reihe wurden schon bald neun, und heute sind zehn Plätze der Standard. Waren die ersten 747 für rund 400 Fluggäste bestuhlt, nahm Japan Air Lines auf Inlandsflügen bald über 500 Gäste an Bord ihrer Jumbos. Und eine Chartergesellschaft zwängte sogar 583 Passagiere in die 747.

Der Verkaufserfolg des Jumbo war nicht zuletzt das Ergebnis ständiger Modellpflege. Der größten Verjüngungskur unterzog Boeing das Flugzeug im Jahr 1988. Die 747-400 erhielt ein verlängertes Oberdeck, größere Tragflächen, stärkere Triebwerke, eine größere Reichweite und ein modernes Zwei-Mann-Cockpit. Mehrere in den 90er Jahren angestellte Überlegungen des Herstellers, die 747 erneut gründlich zu modernisieren und möglicherweise zu vergrößern, scheiterten aber am mangelnden Interesse der Fluggesellschaften.

Es scheint, als habe die alte Dame das Ende ihrer Karriere erreicht. Der Konkurrent Airbus verspricht für seine A380 um 20 Prozent günstigere Betriebskosten. Im vergangenen Jahr wurden nur noch 15 Jumbos produziert, lediglich vier neue Bestellungen gingen ein - davon keine einzige für ein Passagierflugzeug. 32 Stück beträgt der Auftragsbestand, davon 20 Frachter.

Als Lastesel der Lüfte erfreut sich die 747 immer noch einiger Beliebtheit. Über 100 Tonnen Fracht schluckt sie. Viele Passagiermaschinen werden umgerüstet und verdienen ihr Gnadenbrot als Frachter. Ausgerechnet damit kehren die Betten ins Oberdeck zurück: als Schlafgelegenheiten für die Langstrecken-Piloten. Bis auf sie ist das Riesenflugzeug menschenleer.

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