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Ein Blick in die Montagehalle im französischen Toulouse: Das Flugzeug ist so groß, dass die Menschen klein wie Ameisen wirken.

Europas Supervogel

Der Airbus A 380 sprengt gewohnte DimensionenAm 11. Januar 2005 feiert Europa sein erfolgreichstes Industrieprojekt: Das Gemeinschaftsunternehmen Airbus präsentiert den Riesenjumbo A 380. Darin finden in der Regel 555 Passagiere Platz. Flughäfen müssen sich auf neue Größenordnungen einstellen - und US-Konkurrent Boeing auf harte Zeiten. Vom A 380 profitiert auch Hamburg.

Von ROLF OBERTREIS

Wenigstens einmal pro Woche wirft Jürgen Hohl einen Blick in die Halle. Auch wenn dem 46-jährigen Lufthansa-Piloten das Bild längst vertraut ist, bekommt er in Toulouse jedes Mal glänzende Augen. In der Halle wird gehämmert, gebohrt, geschweißt und geschraubt. Seit Monaten und noch viele Monate. Solange bis der erste Jet fertig ist und sich in die Lüfte erheben kann. Es wird ein neues Flugzeug, das in Dimensionen vorstößt, die sich selbst erfahrene Piloten wie Hohl vor wenigen Jahren kaum vorstellen konnten. Doch jetzt - zehn Jahre nach den ersten Ideen - werden drei Exemplare des Airbus A 380 Realität: 73 Meter lang, 24 Meter hoch, eine Spannweite von der linken zur rechten Flügelspitze von 79,80 Metern mit einer Flügelfläche von 845 Quadratmetern. Erstmals hat ein Jet drei Decks, eins für Fracht und Gepäck, zwei für - bei entsprechender Bestuhlung - knapp 800 Passagiere. Als wären zwei Großflugzeuge aufeinander gepackt.

Aber der erste Eindruck enttäuscht. MSN 001 - Manufactural Serial Number - und damit das erste Exemplar des Supervogels wirkt nicht gigantisch. "Airbus sollte eine kleine A 318 daneben stellen, damit man die Dimension realisiert", sagt Hohl. Es ist die riesige silber-blau gestrichene Halle auf dem Airbus-Gelände, die die Sinnestäuschung auslöst. 500 Meter lang, 250 Meter breit und 46 Meter hoch ist das Gebäude, eines der größten Europas. Es bietet zudem auf sechs Etagen 34 000 Quadratmeter für Büros. Erst nach und nach erahnen Betrachter die Größe der A 380. Oben von der Galerie auf der Höhe des Leitwerks zeigt sich, welch Koloss da auf Position 30 in der Halle steht. Fast wie Ameisen wirken Arbeiter und Ingenieure, die 20 Meter tiefer am Boden herumwuseln. Eine Fläche von 100 mal 100 Metern beansprucht er, die Arbeitsbühnen links und rechts der Maschine ragen fünf Etagen in die Höhe.

Acht A 380 können in der U-förmigen Halle pro Monat zusammengebaut werden. In Toulouse wird allerdings nur montiert. Die A 380 ist ein Produkt, das so europäisch ist wie kaum ein zweites. An 16 Standorten zwischen Spanien und Großbritannien entstehen die Einzelteile für den Supervogel, 6000 Menschen sind eingespannt, nicht eingerechnet die etwa 100 Zulieferer weltweit. In Hamburg wird das vordere Rumpfsegment gebaut, im französischen Nantes Teile des Flügels, in Spanien die Seitenruder, die Flügel in Wales, in England die Triebwerke. Die Flügelspitzen kommen aus Australien, die Notrutschen aus den USA. Per Schiff und Lastwagen werden die gigantischen Teile nach Toulouse gebracht.

Station 40 in der A 380-Halle ist das Ziel der Teile, von der Nase über den Rumpf, die Flügel bis hin zum Leitwerk. Die Zusammensetzung ist schon ein technisches Meisterwerk. Flügel und Rumpfteile werden am Boden platziert, von gigantischen Kränen und Hebebühnen angehoben und dann verbunden. Eine Woche dauert es, bis 110 Experten die A 380 im Rohbau geschaffen haben. Sieben Meter schwebt der gut 250 Tonnen schwere Koloss in der Luft, bevor das Fahrwerk mit seinen 22 riesigen Rädern montiert wird. Fliegen kann die A 380 noch lange nicht. Aber Rollen ist möglich. Und nötig. Schließlich ist für die Endmontage Station 30 vorgesehen. Anfang Juli vergangenen Jahres war es soweit: Mit dem Leitwerk voran schiebt eine bärenstarke Zugmaschine den Riesen-Vogel von Station 40 aus der Halle heraus, 50 Meter weiter über das Außengelände auf die zweite von drei Stationen 30, wo die Jets bis zur Flugtauglichkeit weitergebaut werden.

MSN 001 schimmert am Rumpf in unterschiedlichen Grüntönen - in Hamburg nehmen sie eine helle Schutzfarbe, in Nantes eine dunkle. Dort wo Flügel und Leitwerk herkommen, vertrauen die Fachleute auf Weiß. Die Nase unterhalb des Cockpits ist knallrot. MSN 001 wirkt - wie links und rechts MSN 002 und MSN 003 - zusammengeflickt aus Teilen, die nicht zusammengehören. "Tatsächlich passt alles bis auf Bruchteile von Millimetern", sagt Burkhard Wigger, der für Lufthansa seit vier Jahren für die Einführung der A 380 zuständig ist. Flügel und Leitwerk sind von großen, festen Gerüsten umgeben, Landeklappen und Teile des Leitwerks stehen in Containern zum Einbau bereit. Noch fehlen die Türen. Und die Triebwerke, mit einem Durchmesser von drei Metern so groß wie bei keinem anderen Jet.

Die Lufthansa hat 15 der Supervögel geordert. Weil der Jet leiser, spritsparender, weniger umweltbelastend und damit auch ökonomisch besser sei als alle Flugzeuge bisher. "Es wird das erste Drei-Liter-Flugzeug", sagt Wigger. "Die A 380 wird pro Passagier 2,9 Liter auf 100 Kilometer verbrauchen." Was die Größe und die Kabinenausstattung betrifft, können sich Fluglinien im Mock-Up-Zentrum ein Bild von der A 380 machen. Dort steht ein naturgetreues Holz-Modell, ohne Flügel. Mit edlen Sitzen für die erste Klasse, mit breiten Treppen vom unteren ins obere Deck, mit vornehmen Bars und Läden. Freilich: Wie die A 380 innen aussehen wird, ist Sache der Luftfahrtgesellschaften. Noch verrät keine Details.

Bei MSN 001 wird das wie bei den Seriennummern 002 und 003 keine Rolle spielen. "Die Maschinen werden vollgestopft mit Messtechnik", sagt Jürgen Hohl. Ein Jahr werden die Erprobungsflüge dauern. Zwar fliegt die A 380 in der Computersimulation längst problemlos. Und das neuartige, meist aus Kohlefasern, Kunststoff, Glasfaser und Aluminium bestehende Material wurde an einem flugunfähigen Modell in Original-Größe, dem Iron-Bird, gründlich geprüft. Dennoch muss der Super-Jet in der Luft bis an seine Grenzen getestet werden. Am Ende auch mit vollständiger Bestuhlung und mit Passagieren. Deshalb wird MSN 004 die erste komplette A 380.

Bis zum Erstflug werden die Airbus-Ingenieure an Station 30 noch viele Nachtschichten einlegen müssen. Nie zuvor wurde so viel Technik eingesetzt und so viel Aufwand für einen Jet betrieben. Geklappt hat bis jetzt trotzdem fast alles. Nur das Budget musste Airbus empfindlich überziehen, wie das Unternehmen im Dezember einräumte. Empfindliche 1,4 Milliarden Euro mehr als bislang geplant verschlingt das A 380-Projekt. Davor waren die Experten von 10,7 Milliarden Dollar oder rund acht Milliarden Euro ausgegangen. Laufende Änderungen zur Verringerung des Gewichts, andere Materialien und notwendige Design-Korrekturen haben die Kostenplanungen über den Haufen geworfen.

Trotzdem scheint der Erfolg des Projekts sicher. "Wir sind im Zeitplan", sagt Airbus-Manager Richard Carcaillet. Im November wurde das erste der bärenstarken Triebwerke an die Flügel der MSN 001 gehängt. "Im ersten Quartal 2005 wird sich die A 380 zum ersten Testflug in die Luft erheben." Ein genaueres Datum will Airbus bislang nicht nennen. Fest steht nur: Am 18. Januar soll MSN 001 zumindest äußerlich fertig sein und mit einer großen, prominent besetzten Feier - Frankreichs Staatspräsident Jacques Chirac und Bundeskanzler Gerhard Schröder werden dabei sein - erstmals der Öffentlichkeit präsentiert werden.

Jürgen Hohl wird in den nächsten Wochen noch oft wie ein kleines Kind mit glänzenden Augen an Station 30 stehen. Und nicht nur insgeheim hoffen, dass er in absehbarer Zeit im Cockpit der A 380 sitzt. Um dann doch wieder zu denken: So groß ist der Super-Vogel eigentlich gar nicht.

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