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Ein Angestellter arbeitet in Toulouse am ersten A380-Passagierflugzeug.

LUFTVERKEHR

Der Airbus-Gigant braucht Platz - doch der ist überall knapp

Nur wenige Airports können die A 380 verkraften, wenn sie Anfang 2006 einfliegen wird. Nun fordern Betreiber Lockerungen bei den Sicherheitsvorschriften.

Von GERD HÖHLER (ATHEN)

Mit großem Medienrummel wird der europäische Flugzeugkonzern Airbus am Dienstag sein neuestes Produkt der Öffentlichkeit vorstellen: das Großraumflugzeug A 380. Rund 550 Reisende wird der größte Passagierjet der Welt in der Standardversion von Frühjahr 2006 an auf zwei Decks befördern.

Aber die meisten Flughäfen sind bisher nicht oder nur unzureichend auf den Riesen-Airbus vorbereitet. Es drohen nicht nur Probleme bei der Passagierabfertigung. Vor allem sind die meisten Landebahnen für die A 380 zu schmal, die Rollwege sind zu eng, und sie liegen zu nah beieinander. Größtes Problem ist die Flügelspannweite der A 380. Sie ist mit 79,8 Metern um fast 15 Meter größer als die der Boeing 747-400. Auch das Hauptfahrwerk ist 2,33 Meter breiter als das des Boeing-Jumbos.

Wie breit Landebahnen und Rollwege für Flugzeuge der A 380-Größenklasse sein sollten und welche seitlichen Sicherheitsabstände gelten, legte die Internationale Zivilluftfahrt-Organisation ICAO schon 1999 im so genannten Annex 14 fest. Die Vorgaben wurden in enger Zusammenarbeit mit den Flughäfen, Flugzeugherstellern und Zulassungsbehörden ausgearbeitet. Aber weil die erforderlichen Umbauten kostspielig und an manchen Flughäfen wegen beengter Verhältnisse gar nicht möglich sind, dringen jetzt Hersteller und Airports auf eine Lockerung der ICAO-Richtlinien.

Airbus argumentiert, auch eine 45 Meter breite Landebahn reiche für die A 380 aus - die ICAO verlangt mindestens 60 Meter. Und auf den Rollwegen sollen 23 Meter Breite statt der bisher geforderten 25 Meter ausreichen. Dabei hatten ausgerechnet die Hersteller und Flughäfen in den 90er Jahren noch striktere Vorgaben gefordert, als sie die ICAO schließlich im Annex 14 festlegte.

Bisher erfüllen weltweit nur wenige Flughäfen diese Standards in vollem Umfang. Zu ihnen gehört neben einigen neuen asiatischen Airports auch München. In Frankfurt Main entspricht eine der drei Bahnen, die Runway 07L/25R, in vollem Umfang den ICAO-Anforderungen. "Anpassungen" müsse man aber noch bei den Rollwegen vornehmen, sagt Fraport-Sprecher Wolfgang Schwalm.

Viel größeren Nachholbedarf haben die meisten Flughäfen in den USA, deren Bahnsysteme teils noch aus den 50er und 60er Jahren stammen. Vielerorts wird die A 380 nur wenige Startbahnen und Rollwege benutzen können - und wird damit zu einem Verkehrshindernis. Die größten Anpassungsprobleme hat Los Angeles, einer der Hauptzielorte der A 380 in Nordamerika. Die Umbaukosten werden auf 700 Millionen Dollar geschätzt. Die britische Fluggesellschaft Virgin Atlantic verschob bereits die Abnahme ihrer A 380 um ein Jahr, weil Los Angeles mit den Umbauten im Rückstand ist - ein harter Schlag für Airbus.

Dass Airbus und die Flughäfen nun nach Ausnahmeregelungen rufen, ist angesichts der hohen Umbaukosten zwar erklärlich. Der Weltpilotenverband Ifalpa warnt aber vor drohenden Sicherheitsrisiken. Wenn man die ICAO-Vorgaben verwässere, werde das Rollen mit der A380 zum "russischen Roulette", betont die Organisation.

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