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Baumaschinen räumen den alten Beton der Startbahn 18 West ab.

Frankfurt

Abends teeren, morgens abheben

Während sich die Gegner des Flughafen-Ausbaus für den letzten Kampf gegen die neue Landebahn rüsten, geht die Modernisierung der alten Startbahn West mit Hochdruck voran.

Von JÜRGEN SCHULTHEIS

Stellen Sie sich vor, Sie verlassen Ihr Einfamilienhaus irgendwo in der Stadt oder wahlweise im Grünen, um mit Ihrer Frau - wahlweise Freundin - ins Kino zu gehen. Sie schließen die Haustüre ab, fahren ins Lichtspielhaus, genießen einen wunderschönen Film und kommen nach Hause - und ihr Haus ist weg. Wo Ihr Haus gestanden hat, ist der Boden mit feinem Asphalt versiegelt - so, als sei es nie dagewesen.

So muss sich der Laie das vorstellen, was an Aufgabe und Bauvolumen seit Ende Juli von der Friedrichshafener Firma Kirchhoff auf der Startbahn West in jeder Nacht geleistet wird. Betonplatten abbrechen, Asphalt gießen und wieder abrücken - als sei nichts geschehen. So geht es zu auf der Startbahn West seit Ende Juli.

Die Bahn, seit bald 24 Jahren in Betrieb, ist im nördlichen Teil sanierungsbedürftig. Hier rollen die Maschinen auf die Startbahn, bis zu 400 Tonnen drücken dann auf die Betonteile, eine Last, die durch Vibrationen der langsam fahrenden Kolosse noch erhöht wird. "Da sagt dann die Konstruktion, jetzt tut's weh", erläutert Tobias Leins, Projektleiter Sanierung bei Fraport das, was sich so eine Betonkonstruktion dann eben denkt.

Der Boden ist sandig

Mit kleineren Reparaturen waren die Schäden nicht mehr zu beheben. Und das hat auch mit dem Untergrund zu tun. Der Boden ist sandig, im trockenen Zustand zwar sehr stabil, aber sobald Regen fällt und der Boden feucht wird, verändert sich die Lage der Platten. Das sind zwar nur ein paar Millimeter und im normalen Verkehrsalltag außerhalb eines Flughafens kaum der Rede Wert; bei schweren startenden Flugzeugen sieht das aber anders aus.

Zwar können die Reparaturteams die Bahnkanten bis zu einem gewissen Grad abschleifen, um ein erschütterungsfreies Rollen der Maschinen zu ermöglichen. Aber irgendwann brechen solche Platten, und dann müssen sie ausgetauscht werden. Die Zeit der Sanierung hat die Abteilung in 15-Minuten-Stücke unterteilt, und Zeitmodul für Zeitmodul exakt ausgetüftelt, wer wann was zu machen hat.

"Jede Baunacht ist im Prinzip eine neue Baumaßnahme", sagt Projektleiter Leins. Von der Bereitstellungsfläche für Baufahrzeuge über den Einsatz der Räumfahrzeuge und Bagger bis hin zur Frage, wo die so genannten Lichtgiraffen mit ihren starken Scheinwerfern und die Stromaggregaten stehen. Und das für jede Nacht siebeneinhalb Stunden lang, von 23 Uhr bis 6.30 Uhr.

Wunderasphalt Mastix

1500 Tonnen Betonschutt holen die Bagger aus dem Boden, Schutt, der von schweren Muldenkippern abtransportiert wird. Insgesamt acht schwere Meißelbagger, 44 Tonnen schwer, sind jede Nacht im Einsatz, weitere vier Lade- und vier Mobilbagger. 65 Beschäftigte bedienen die Maschinen, arbeiten an der Bahn und steuern die Sanierung.

Ist der Beton aus dem Boden geholt, wird die Fläche mit einem speziellen Asphalt, dem Mastix, in drei Schichten wieder ausgegossen. Das Material hat Fraport in Kooperation mit Hochschulen entwickelt. Der Vorteil: Mastix ist ein Niedrigtemperaturasphalt, der bei 120 bis 130 Grad Celsius (normaler Asphalt bei 150 Grad) gegossen wird, innerhalb weniger Stunden auf 70 Grad abkühlt - normaler Asphalt muss auf 50 Grad abkühlen - und dann schon voll belastbar ist.

60 Zentimeter dick ist die Schicht, die auf einer Fläche von 900 Quadratmeter jede Nacht aufgetragen wird. Zum Abschluss wird die Decke vier Zentimeter tief abgefräst und die Bahn mit der letzten feinen Mastix-Schicht ausgegossen.

Das Verfahren, eine Bahn im Betrieb zu sanieren, hat Fraport erstmals bei der Sanierung der Nordbahn angewendet. Es war weltweit das erste Mal, dass eine Piste praktisch bei laufendem Betrieb wiederhergestellt worden ist. "Das hat weltweit Aufsehen erregt", sagt Projektleiter Leins.

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