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Verkehrte Politik

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Zuletzt war die Aufregung groß, weil die EU einfordert, was die Autoindustrie versäumt hat: rechtzeitig sparsamere Fahrzeuge zu bauen. Inzwischen ist ein

Von HOLGER KRAWINKEL

Zuletzt war die Aufregung groß, weil die EU einfordert, was die Autoindustrie versäumt hat: rechtzeitig sparsamere Fahrzeuge zu bauen. Inzwischen ist ein gewisser Aktionismus erkennbar: Wie bei Kühlschränken soll eine Kennzeichnung der Autos nach ihrem Energieverbrauch erfolgen. Während die "A-Klasse" mit unter 4 Liter/100 km dünn besetzt bliebe, gäbe es bei den Spritfressern - Klassen D-F - Gedrängel, so dass der Kunde kaum Entscheidungshilfe erhielte. Die schadstoffbezogene Kraftfahrzeugsteuer ist aber sozial unausgewogen.

Während sich ein Porschefahrer ohne weiteres ein paar hundert Euro Aufschlag leisten kann, wird die Mobilität für den Fahrer eines alten Golfs zum finanziellen Problem. Ein Verbot für neue Spritfresser, die einen nutzenbezogenen Grenzwert überschreiten, und allenfalls eine progressive Schadstoffsteuer für Neuwagen wären gerechter und effektiver. Dabei wäre die Streichung der Steuerprivilegien von Dienstwagen für große Dreckschleudern immerhin ein Anfang. Aus den zusätzlichen Erträgen könnte der klimaverträgliche Umbau des Verkehrssystems gefördert werden, etwa durch weiteren Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs.

Im Hinblick auf den Klimaschutz und angesichts steigender Energiepreise müssen nicht nur aus sozialen Gründen die Alternativen zum Auto ausgebaut werden. Hier hat vor allem die Bahnpolitik versagt. Trotz Bahnreform 1994 mit Milliarden an Zuwendungen nutzt nach wie vor nur eine Minderheit von sieben Prozent die Bahn im Personenverkehr. Zwar hat sich seit der Bahnreform die Transportleistung im Nahverkehr um etwa vierzig Prozent erhöht. Im Schienenpersonen-Fernverkehr werden trotz des Zuwachses im Vorjahr erst jetzt wieder die Verkehrsleistungen vor der Reform erreicht. Tarifchaos und Abschaffung des Interregios hatten die Fahrgastzahlen nach unten gefahren. Nur durch Milliardeninvestitionen in Neu- und Ausbaustrecken konnte der Schienenfernverkehr die alten Verkehrsanteile wieder erreichen.

Trotz der Erfolge im Nahverkehr besteht ein ungelöstes Problem in der unzureichenden Transparenz und Effizienz der knapp sieben Milliarden Euro, die der Bund zur Finanzierung des Nahverkehrs jährlich bereitstellt. Die Effizienz schwankt in den Bundesländern um ein Mehrfaches, vergleicht man den Mitteleinsatz mit den damit erzielten Personenkilometern.

Während Bayern die jüngsten Mittelkürzungen durch mehr Effizienz mehr als ausgleichen konnte, leiden in Nordrhein-Westfalen die Fahrgäste infolge massiver Fahrplankürzungen. Würde die effizienteste Mittelvergabe zum Maßstab, könnte mit den gleichen Mitteln deutlich mehr Nahverkehr für Bahnkunden angeboten werden. Es fehlt eine Instanz, die den Mitteleinsatz regelmäßig überprüft und ineffiziente Länder sanktioniert.

Ebenso intransparent ist die Kalkulation der Trassenentgelte. In den nächsten Jahren will die Netztochter der Bahn die Trassenpreise um neun Prozent erhöhen. Obwohl es sich wie bei Strom- und Gasnetzen um ein natürliches Monopol handelt, werden die Entgelte bislang nicht von der Bundesnetzagentur überwacht. Ob die Strecken effizient betrieben werden, ist nicht transparent, Quersubventionen zwischen Zugarten sind nicht auszuschließen. Da Netzunterhalt und -ausbau mit jährlich zirka vier Milliarden durch öffentliche Mittel unterstützt werden, ist nicht nur eine Überprüfung der Netzentgelte durch die Regulierungsbehörde erforderlich, sondern auch eine integrierte Netzentwicklungsplanung, an der alle Schienenverkehrsunternehmen und die Bahnkunden zu beteiligen sind.

Die Debatte um die Kapitalprivatisierung der Bahn greift zu kurz. Sie zeigt eine Verkehrspolitik, die zu einer politischen Steuerung nicht in der Lage ist. Nötig sind gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, inklusive Flugverkehr. Nur so kann mehr Verkehr auf die Schiene verlagert werden. Für echten Wettbewerb dort wäre ein getrenntes Netz nötig. Das Verkehrsministerium hält aber am integrierten Modell fest.

Spritfresser auf überfüllten Autobahnen und in Innenstädten, subventionierte Regionalflughäfen und abgabenfreies Flugbenzin bei gleichzeitig geringen Verkehrsanteilen der Bahn trotz Milliardenzuschüssen offenbaren ein Politikversagen, das eine Revision der Verkehrspolitik erfordert.

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