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Deutsche Autos

Schwer, stark, viel zu durstig

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Deutsche Autos verbrauchen zu viel, die Industrie schafft die eigenen Klimaschutzziele nicht - und macht in Brüssel kräftig Druck.

Kyrill zog über das Land. "Klima-Schock! Umwelt-Katastrophen!" resümierte Bild. Inzwischen haben auch die Macher des Boulevardblattes gemerkt, dass der menschengemachte Treibhausffekt uns einheizt. Und sie geben Lebenshilfe. "Was kann ich tun, um die Erde zu retten?", fragen sie großlettrig, um gleich die Antworten zu geben: Auf Ökostrom umstellen, Strom sparen, lieber Zug statt Flug, günstiges Auto fahren. Nicht irgendein Auto, sondern eines, das deutlich weniger als der Durchschnitt verbraucht, der bei 6,5 Liter Sprit pro 100 Kilometer liegt. Als lobenswerte Beispiele nennt das Blatt dann die Diesel-Versionen des Smart (3,4 Liter) und des Citroen C 1 (4,1 Liter).

Wetten: Bernd Gottschalk, der Präsident des Verbandes der Automobilindustrie (VDA), wird das gar nicht gerne gelesen haben. Denn die gepriesenen Fahrzeuge entsprechen nicht gerade dem Leitbild der hiesigen Pkw-Bauer. Der Smart ist ein in Lothringen gefertigter Zweisitzer mit immerhin teutonischen Ingenieursgenen, der C 1 ein waschechter Franzosen-Mini. Deutsche Autobauer-Kunst spiegelt sich eher im gewienerten Blech von High-Tech-Geländewagen wie dem Audi Q 7, satte 2,2 Tonnen schwer und in der Benzinversion wie seine Pendants von der Konkurrenz kaum unter 15 Liter Super zu bewegen. Oder in Sportversionen an sich kreuzbraver Kompaktwagen wie dem Golf GTI, der auf 230 PS aufrüstet.

5,6 Liter Verbrauch waren angepeilt

Doch die deutschen Autobauer - und viele ihrer Kunden - liegen nicht nur quer zur neu gebildeten Umwelt-Erkenntnis. Auch in Brüssel, bei EU-Umweltkommissar Stavros Dimas, sind die deutschen wie die meisten anderen europäischen Autobauer unten durch. Dimas hat zum politischen Streitfall gemacht, was Ökoverbände und Autoexperten seit langem beklagen: Die europäische Autoindustrie wird ihre Selbstverpflichtung nicht schaffen, klimafreundlichere, das heißt weniger spritdurstige Autos zu bauen. Die Verabredung: 2008 sollten Neuwagen im Schnitt nur noch 140 Gramm des Klimagifts CO2 pro Kilometer durch den Auspuff pusten, was einem Spritverbrauch von 5,6 Litern entspricht, bis 2012 sollte der Wert auf 120 Gramm respektive 4,8 Liter sinken. Wenn das nun nicht klappt, ist es keine Petitesse. Mit dem 1999 gegebenen Versprechen konnten sich die Konzerne nämlich von gesetzlichen Vorgaben quasi freikaufen. Aber schon damals war klar: Vergeigt die Industrie das Thema, dann reagiert Brüssel mit Vorschriften. Mit einem "CO2-Gesetz". Um die 140 Gramm noch zu schaffen, müsste ein Wunder geschehen. Zuletzt meldeten die Konzerne einen Mittelwert von 162 Gramm.

Die deutschen Autobauer sind stärker unter Druck als etwa Franzosen und Italiener. Denn ihre Produkte heizen dem Klima kräftiger ein als die der Konkurrenz. Ihr gemittelter CO2-Wert liegt aktuell über 170 Gramm - wobei die Sportwagenschmiede Porsche mit 295 absolut an der Spitze liegt. Der Grund ist natürlich nicht mangelnde Kompetenz deutscher Ingenieure. Tatsächlich haben sie mit der Kultivierung des sparsamen, einst allenfalls bei Traktorfahrern beliebten Dieselmotors Beachtliches geleistet. Doch weil die hiesigen Autobauer mehr in der besonders profitablen Oberklasse verkaufen als die Konkurrenz und der Trend zu starken und schweren Wagen geht, kommt die Klimaverantwortung unter die Räder. Die Kunden, zumindest die zahlungskräftigen, wollen das so. Das zeigen auch die steigenden Zulassungszahlen für Geländewagen. Sie machen schon rund elf Prozent der Neuwagen aus. Freilich: Auch die Kleinwagen verkaufen sich in Zeiten teuren Sprits besser als früher.

Der Auto-Experte des Umweltbundesamtes, Axel Friedrich, wirft Daimler, BMW, VW und Co. vor, die Zeichen der Zeit zu missachten: "Die Autos werden größer und schwerer, sie haben immer mehr PS und immer mehr überflüssige Accessoires", Sitz- und Standheizung zum Beispiel, elektrische Fensterheber, Klimaanlagen. Das fresse die nicht zu leugnenden Einspar-Forschritte zum großen Teil wieder auf. Der aktuelle VW Golf, rechnet er vor, wiege mit knapp 1,4 Tonnen fast das Doppelte des Ur-Golfs von 1974. Moderne Motoren mit angemessener Leistung könnten bei leichteren Autos wahre Sparwunder bringen, meint er.

Furcht vor Einfluss der Konzerne

Doch Friedrich sieht mit Sorge, dass die Konzerne ihre Marktmacht offenbar nicht einsetzen, um ihre Modellpalette klimafreundlicher zu machen, sondern um die Brüsseler Politiker zum Einknicken zu bringen. "Das ist wie vor zwei Jahren beim Partikelfilter", sagt er. Die deutsche Autoindustrie hatte die Entwicklung der von den Franzosen bereits serienmäßig eingebauten Reiniger der Diesel-Abgase verschlafen und wehrte die EU-Pläne für eine schnelle Einbaupflicht erfolgreich ab. Es wiederholte sich peinlicherweise die Geschichte von der Einführung des Katalysators in den 80er Jahren, wo die gerühmten deutschen Autobauer auch jahrelang auf der Bremse standen.

Auch diesmal hat die hiesige Autoindustrie einen guten Zuhörer in Brüssel, den Industriekommissar Günter Verheugen (SPD). Der schaffte es immerhin, die Verkündung des von Dimas geschnürten Maßnahmenpakets für klimafreundlichere Autos zu verschieben. Nächste Woche soll es nun kommen, vielleicht. VDA-Präsident Gottschalk hofft unterdessen, dass die Konzerne ihre Klimaverantwortung teils abschieben können - zum Beispiel, indem getankter Biosprit aus Raps oder Zuckerrüben positiv auf die Klimabilanz der Autos angerechnet wird. Die Idee: Man kann weiter wie bisher Gas geben. Aber mit gutem Gewissen.

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