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Prüfer warnen vor ernsten Schäden

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Fachleute überprüfen am Donnerstag (08.10.2009) in Hamburg dieBahnbrücke Hochstraße Elbmarsch, auf der die A7 entlangläuft.
Fachleute überprüfen am Donnerstag (08.10.2009) in Hamburg dieBahnbrücke Hochstraße Elbmarsch, auf der die A7 entlangläuft. © dpa

Aufgeplatzter Beton, Risse, Roststellen: Ein Großteil der deutschen Autobahnbrücken stammt aus den 60er und 70er Jahren. Brückenprüfer schlagen Alarm: Fast jede zweite hat ernstzunehmende Schäden.

Von Lars-Marten Nagel, dpa

Hamburg. Die leichte Berührung mit dem Zeigefinger genügt, und ein untertassengroßes Stück Beton bröckelt in die Tiefe. Stumpf- rötlicher Stahl bleibt zurück. Matthias Berndörfler sieht den Rost und legt kurz die Stirn in Falten. Nicht weiter schlimm, sagt der Hamburger Brückenprüfer laut, um das Verkehrsrauschen auf der Hochstraße Elbmarsch zu übertönen. Bei dem Alter der Brücke sind solche Verschleißschäden normal. Die Tragfähigkeit wird davon nicht beeinträchtigt. Trotzdem wird er den Schaden fein säuberlich notieren.

Unterhalb der Fahrbahn der Hochstraße Elbmarsch und zehn Meter über dem Erdboden steht Berndörfler auf einem Steg. Über ihm dröhnt der Verkehr auf der längsten Brücke Deutschlands. Die Hochstraße, ein Streckenabschnitt der A7, beginnt am Elbtunnel und führt vier Kilometer nach Süden durch Hamburger Hafengebiet. Sie wurde 1974 hauptsächlich mit Spannbeton gebaut und ist ein typisches Beispiel für die deutschen Autobahn- und Fernstraßenbrücken. Wie der Hochstraße geht es vielen Brücken im Land. Sie leiden unter dem Alter, dem wachsenden Schwerverkehr, den Auto- und Reparaturstaus.

Von Rosenheim bis Flensburg, von Aachen bis Cottbus - fast überall stufen Brückenprüfer die Bauwerke zunehmend schlechter ein. Eine aktuelle Studie der Bundesanstalt für Straßenwesen kommt zu alarmierenden Ergebnissen. Zwischen 2001 und 2007 sei der Anteil der Bücken in den unteren Zustandsnotenbereichen von 38,7 Prozent auf 46,1 Prozent gestiegen, heißt es darin. Fast jede zweite deutsche Autobahnbrücke hat demnach ernstzunehmende Mängel. In dem 400-Seiten- Papier warnen die Experten - wie es heißt - vor der erheblichen Beeinträchtigung der Gebrauchstauglichkeit, der Tragfähigkeit und Dauerhaftigkeit einer Vielzahl bestehender Bauwerke durch den Schwerlastverkehr.

Pfeiler und Betonträger, soweit das Auge reicht

Trotz ihrer ungewöhnlichen Länge nehmen nur wenige Autofahrer die Hochstraße Elbmarsch wahr. Rundum wetteifern Containerschiffe, Hafenkräne, Windräder und die hoch aufragende Köhlbrandbrücke um Aufmerksamkeit. Diesen optischen Reizen kann Brückenprüfer Berndörfler nicht erliegen. Unter der Fahrbahn sieht er, soweit das Auge reicht, nur Pfeiler und Betonträger. Die orangefarbenen Schutzanzüge und die gelben Helme der vier Prüfer sind die einzigen Farbtupfer in der Betonwüste.

Ein Arbeiter steuert den Steg mit Hilfe einer Fernbedienung. Der Metallgang hängt an einem schwenkbaren Greifarm, der mit einem dunkelblauen Truck verbunden ist. Das 35-Tonnen-Fahrzeug, eine Spezialanfertigung für komplizierte Brückenprüfungen, blockiert oben einen Fahrstreifen. Während sich der Verkehr bis zum Tunnel zurück staut, klopfen auf dem Steg Berndörflers Kollegen mit Hämmern gegen die einzelnen Betonteile der Brücke. "Wir suchen Hohlräume, in denen sich Feuchtigkeit absetzen kann", sagt der Prüfer.

Die Autofahrer oben im Stau werden wahrscheinlich fluchen, aber die Arbeit von Matthias Berndörfler unten ist für ihre Sicherheit unerlässlich. Sein Team findet Schwindrisse, Kalkablagerungen, aufgeplatzten Beton und immer wieder Roststellen. Die Brücke hat die Zustandsnote 2,9. Noch ist sie in Ordnung, aber in ein paar Jahren "müssen hier Maßnahmen erfolgen", wie es der Experte ausdrückt. Die Sprache der Prüfer klingt technisch. Der Ernst der Lage wird dabei nicht immer ganz deutlich. Die Hochstraße Elbmarsch kommt der 4,0 - der schlechtesten Zustandsnote - mit jeder Prüfung näher.

Die meisten Autobahn- und Fernstraßenbrücken sind nicht für die vielen Lkw- und Schwerlasttransporte gebaut worden, die sie heute aushalten müssen, sagt Hamburgs oberster Brückenprüfer, Thomas Hansen. Er beugt sich vor einem Autohof-Imbiss neben der Hochstraße über die Motorhaube seines Autos.

Hansen hat Detailpläne und Fotos der Hochstraße ausgebreitet, die jeden einzelnen Schaden dokumentieren. Gleich will er zur Prüfstelle fahren. Noch aber flattern die DIN-A3-Blätter im Wind. Bei vielen Brücken entsprechen die in der Theorie vorgesehenen Belastungen schon lange nicht mehr der Realität. Die vielen Staus, überladene Lkw und das Alter vieler Bauwerke seien keine gute Mischung, sagt Hansen.

Bis 2025 soll sich das Lkw-Aufkommen verdoppeln

Bei der Prognose des Fernverkehrs hatten sich die Experten des Verkehrsministeriums Anfang des Jahrzehnts gründlich verschätzt. Bereits 2004 rollte fast so viel Güterverkehr über die deutschen Autobahnen wie für 2015 vorhergesagt. Einer neueren Studie zufolge soll sich das Lkw-Aufkommen bis 2025 fast verdoppeln. Für viele Brücken wird diese Entwicklung zum Stresstest. Besonders dann, wenn Lastwagen bald zwei von drei Spuren belegen. "Wegen der Schwingungen ist schon ein Lkw so schädlich wie 10 000 Pkw", sagt Hansen.

Einige Kilometer entfernt unter der Süderelbbrücke lässt der Donner erahnen, welche Kräfte auf das Bauwerk wirken. Alle drei Sekunden knallt und scheppert es, wenn ein weiterer Truck den Fluss überquert. Im Schatten der Unterführung stehen zehn Hamburger Brückenprüfer im Kreis und schnipsen mit Karabinerhaken. Sie lauschen den Worten des Industrie-Kletterers Gerhard Bauer. Er soll den Prüfern zeigen, wie sie sicher an abgelegene Brückenteile herankommen. Klettern und Abseilen gehört gelegentlich zum Job. "Sie müssen die Karabiner auch im Dunkeln und einhändig öffnen und schließen können", sagt der Trainer und demonstriert den Mechanismus. Neben ihm am Fuß des Brückenpfeilers liegen Gurte, Winden und andere Bergsteigerausrüstung.

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Wenige Minuten später wird es ernst: Die Prüfer besteigen in sechs Meter Höhe einen Gang und befestigen eine Seilwinde am Balken unter der Fahrbahn. Der Trainer brüllt von unten gegen den Verkehrslärm an: "Ganz ruhig, die doppelte Sicherung hält Euch in jedem Fall." Den Kopf im Nacken beobachtet er, wie sich eine Figur aus dem Halbdunkel löst und am Seil langsam nach unten gleitet. Brückenprüfer Werner Carstensen landet vorbildlich auf seinen Füßen. Der 62-Jährige lächelt verschmitzt. Kein Problem, das gehört zum Job.

Seit Anfang der 80er Jahre ist Carstensen auf, in oder unter Brücken im Einsatz. "Man darf weder Höhen- noch Platzangst haben", sagt er. Häufig müsse er in engste Hohlräume kriechen oder Bauteile in luftiger Höhe inspizieren. "Auf dem Rücken im Schlauchboot, die Taschenlampe zwischen den Beinen, nur 30 Zentimeter Luft nach oben und ringsum Finsternis", so beschreibt er eine seiner anspruchsvollsten Prüfungen. Carstensen lacht und schaut auf seinen Bauch. "Dann gilt: Bloß nicht stecken bleiben."

In seinen fast 30 Dienstjahren hat der Prüfer die eigentlichen Feinde der Bauwerke ausgemacht: "Wasser und Tausalze setzen den Brücken zu, sie dringen in Risse ein, lassen Hüllrohre und Spannglieder rosten." Eine gute Abdichtung von oben sei daher das Wichtigste.

Horrorszenario Brückeneinsturz

Ein unangekündigter Brückeneinsturz ist für die Prüfer der schlimmste Alptraum. Immerhin vorstellbar wäre ein solches Szenario auch in Deutschland. Bei einer Vielzahl von Spannbetonbrücken, die vor 1979 gebaut wurden, kam mangelhafter Stahl zum Einsatz. "Die könnten tatsächlich zusammenbrechen, ohne dass man vorher groß etwas sieht", sagt Carstensen.

Sein Chef Thomas Hansen kennt die Gefahr: "Wir achten daher besonders auf diese Brücken und kleinste Risse. Von 300 Spannbetonbrücken entlang der Hamburger Autobahnen sind rund 120 betroffen." Deutschlandweit sind es laut Verkehrsministerium 3300. Mit einer eigens eingeführten Anweisung versucht das Ministerium, der Gefahr zu begegnen. Dass eine Katastrophe bislang ausgeblieben ist, spreche für die Gründlichkeit der Prüfungen, sagt Hansen und ergänzt: "Aber einige Brücken mussten wir sehr kurzfristig sperren."

Was im schrecklichsten Fall passieren kann, erfuhren die Berliner vor 25 Jahren. Mit lautem Knall stürzte damals die 600 Tonnen schwere Dachkonstruktion der Berliner Kongresshalle ein, die im Volksmund Schwangere Auster genannt wird. Ein Mensch starb in den Trümmern. Die Ursache der Katastrophe war genau jenes Szenario, das auch heute geeignet ist, Brückenprüfern unruhige Nächte zu bescheren. Wasser drang durch Risse in den Beton, und die tragenden Stahlelemente rosteten so lange vor sich hin, bis sie brachen.

Aus dem Bericht der Bundesanstalt für Straßenwesen geht hervor, dass mehr als die Hälfte der deutschen Brückenfläche vor 1979 gebaut wurde. Von den rund 37 000 Autobahn- und Fernstraßenbrücken bestehen etwa 69 Prozent aus Spannbeton, auch viele der großen Tal- und Flussbrücken in den westdeutschen Bundesländern. Der Bundesverkehrswegeplan von 2003 bezeichnet rund 5000 Brücken als in kritischem Bauwerkszustand. Nur in den ostdeutschen Bundesländern gilt die Lage als entspannter, weil dort nach der Wende viel in die Infrastruktur investiert wurde.

Reparaturen würden Milliarden Euro kosten

Allein die großen Brücken zu reparieren würde 5 bis 7 Milliarden Euro kosten, schreiben die Experten der Bundesanstalt für Straßenwesen. Der geschätzte jährliche Erhaltungsbedarf sei gegenüber älteren Kalkulationen um 270 Millionen Euro gestiegen. Hinzu kämen Mehrkosten für versäumte Reparaturen der letzten Jahre. Auch der ADAC warnt vor dieser Entwicklung. Der Referent für Straßenverkehrsplanung, Jürgen Berlitz, sagt: "Wir leben von der Substanz und schieben trotzdem viele Reparaturen vor uns her." Bislang investiere der Bund jährlich rund 5 Milliarden Euro in Autobahnen und Fernstraßen. Notwendig seien dem ADAC zufolge mindestens 7 Milliarden.

Was passiert, wenn Reparaturen so lange aufgeschoben werden, bis sie unumgänglich sind, können Autofahrer von der A45 berichten. Auf 30 Kilometern zwischen Wetzlar und Haiger müssen in den nächsten Jahren gleich acht Brücken erneuert werden. Im Zuge der Sauerlandlinie, die von Hessen hinüber ins Ruhrgebiet führt, sind insgesamt sogar 20 Querungen betroffen. Laut ADAC behindern dort Geschwindigkeitsbegrenzungen und Lkw-Überholverbote auf Brücken schon jetzt den Verkehr.

Auch auf der Hochstraße Elbmarsch staut es sich regelmäßig. Schuld sind meistens Bauarbeiten im Elbtunnel. Aber die Hochstraße selbst könnte das Nadelöhr des Nordens demnächst weiter verengen und zum Frust der Autofahrer beitragen. Im Zuge der geplanten Erweiterung der A7 wird sie umgebaut werden müssen. Trotz der nicht ganz so guten Zustandsnote kann es sein, dass das gehen wird. Das hängt auch vom Ergebnis der Untersuchung ab, sagt Brückenprüfer Hansen.

Berndörflers Männer werden mehr als vier Wochen mit ihrem schweren Gerät zu Gange sein. Rund 300 Meter der Brücke schaffen sie am Tag. Jeden Zentimeter, jedes Bauteil der Brücke müssen sie handnah erforschen, so will es die Vorschrift. "Langweilig wird das nicht, denn wir müssen gründlich sein", sagt Berndörfler. Akribisch misst er die Länge von Rissen, fotografiert Schäden und notiert Zahlen in seinen Block, aus denen später die neue Zustandsnote errechnet wird.

Auf dem Rastplatz faltet Chefprüfer Thomas Hansen die Pläne und Skizzen zusammen und steigt ins Auto. Die Hochstraße bereite ihm weniger Sorgen. Bei einer anderen Hamburger Spannbetonbrücke sei die Lage deutlich ernster. "Dort werden jetzt detaillierte Bauwerksuntersuchungen durchgeführt. Vermutlich werden wir schnell handeln müssen", sagt er. (dpa)

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