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Daimler-Chef Dieter Zetsche stellt auf der IAA in Frankfurt ein autonom fahrendes Fahrzeug her.

IAA in Frankfurt

Autos lernen fahren - alleine

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In der Autobranche liefern sich die Autobauer ein Wettrennen um eine neue Technologie: das Roboterauto, das autonom fährt. Aber längst sind noch nicht alle Fragen geklärt. Hindernisse sehen Experten insbesondere in den Bereichen Versicherung und Zulassung.

Das Wettrennen nimmt Fahrt auf. Elon Musk drückt heftig auf die Tube. In drei Jahren will er ein Roboterauto präsentieren, das autonom fährt. Und Elon Musk ist nicht irgendwer. Er ist in den USA der neue Liebling, vor allem von Investoren, die ein Faible für Hightech haben. Musk ist der Chef des Elektroautobauers Tesla. Derzeit sorgt er mit spektakulären Projekten und Visionen alle paar Wochen für Schlagzeilen. Dass er auch bei Roboterautos früher oder später vorprescht, war zu erwarten.

Von Mannheim nach Pforzheim

Doch Frank Schwope, Autoanalyst von der NordLB, gibt nicht viel auf solche Ansagen: „Autonomes Fahren 2016? Solche Ankündigungen gehören für mich eher in die Abteilung Marketing“, sagt er. Gleichwohl, Musks jüngste Äußerungen – in der Financial Times publiziert – zeigen, dass das Thema in der Branche für Aufregung sorgt. Alle Autobauer arbeiten mit großen Teams an Systemen, die dem Fahrer immer mehr Arbeit abnehmen. Die großen Zulieferer sind auch mit von der Partie – insbesondere Continental, Bosch und das US-Unternehmen TRW gelten als führend. Allenthalben bilden sich Kooperationen. Conti hat kürzlich eine Allianz mit dem IT-Giganten IBM bekanntgegeben. Der Zulieferer will Branchenkreisen zufolge demnächst auch eine Zusammenarbeit mit dem Suchmaschinengiganten Google besiegeln. Gut möglich auch, dass nun in einigen Entwicklungsabteilungen die Anstrengungen noch verstärkt werden. Denn Daimler hat auf der jetzigen IAA in Frankfurt eine Mercedes S-Klasse präsentiert, die schon jetzt komplett autonom fahren kann. Der Wagen hat kürzlich die knapp 100 Kilometer lange Strecke von Mannheim nach Pforzheim bewältigt – die gleiche Strecke die Bertha Benz vor 125 Jahren mit dem ersten Motorwagen ihres Ehemannes Carl Benz pannenfrei zurücklegte.

Zwar saß diesmal noch ein Techniker auf dem Fahrersitz, aber er musste laut Daimler kein einziges Mal ins Lenkrad greifen. Dabei ging es über Land und unter anderem auch durch die enge Innenstadt von Heidelberg. Ein Paukenschlag, und zwar mit einem Fahrzeug das „nicht wie ein Mondfahrzeug mit vielen Antennen auf dem Dach aussieht“, so Daimler-Chef Dieter Zetsche. Mercedes legt Wert auf die Feststellung, dass „seriennahe Technik“ verbaut wurde. Eine Reihe von sogenannten Assistenzsystemen wurden eingesetzt, die der Konzern schon jetzt seinen Kunden anbietet – immerhin ist mit der neuen S-Klasse das automatische Fahren im Stop-and-Go-Verkehr schon jetzt möglich. Die Besonderheiten des Wagens fallen erst auf den zweiten Blick auf. Neben einer speziellen Stereokamera hinter der Windschutzscheibe wurden auf dem Armaturenbrett zur Ampelerkennung und in der Heckscheibe zur Lokalisierung des Fahrzeugs zwei weitere Kameras installiert. Acht zusätzliche Radarsensoren, die das Umfeld des Wagens überwachen, kommen hinzu.

Enrome Rechenleistung

Auch für den Auto-Wissenschaftler Stefan Bratzel von der Fachhochschule Bergisch Gladbach kam die Sache mit der computergesteuerten Mercedes-Limousine überraschend. „Damit hat sich gezeigt, dass Daimler den Konkurrenten ein bis zwei Jahre voraus ist.“ Gleichwohl geben sich die Experten des Stuttgarter Autobauers bescheiden. „Der Weg zum autonomen Fahren ist ein schrittweiser Prozess“, sagt Ralf Herrtwich, Leiter Fahrerassistenz- und Fahrwerksysteme. „Wir brauchen noch Zeit, und das ist gut so. Denn wir alle müssen uns erst einmal daran gewöhnen, dass Autos alleine fahren.“ Damit das unfallfrei funktioniert, muss der Bordcomputer auf den Zentimeter genau „wissen“, wo der Wagen sich befindet. Zugleich muss die Umgebung mit Kameras und Sensoren abgetastet werden, und in Bruchteilen von Sekunden müssen daraus Fahrkommandos generiert werden. Eine enorme Rechenleistung ist nötig. Die Erkenntnisse aus den Tests mit der S-Klasse will Daimler nun sukzessive in die Serienfertigung integrieren. Der nächste große Schritt soll das autonome Fahren auf der Autobahn sein. Herrtwich rechnet damit, dass dies bis 2020 Wirklichkeit wird.

Nach Bratzels Einschätzung wird es zügiger voran gehen: „Ich tippe auf 2015 bis 2016.“ Unter anderem der Volkswagen-Konzern legt sich mächtig ins Zeug. Denkbar, dass die nächste Generation des A8, das ist das Flaggschiff der Tochter Audi, zumindest auf Fernstraßen automatisch unterwegs sein kann. Auch Musk will die Roboterautos in drei Jahren nicht überall, aber fast überall, rollen lassen. Immerhin: Derzeit sind schon mehr als drei Dutzend verschiedene Assistenzsysteme in Serienautos im Einsatz. Bratzel hält den technisch längst ausgereiften Notbrems-Assistenten, den unter anderem VW und Daimler anbieten, für zentral. Damit wird der Wagen gestoppt, wenn jemand auf die Straße rennt, und zwar schneller ein Fahrer aus Fleisch und Blut es könnte. Der Computer kennt keine Schrecksekunde. Die Technik ist das eine. Doch die juristische Lage ist etwas anderes. Schwope: „Haupthindernisse werden versicherungstechnische Fragen und die Zulassung der Systeme durch die Behörden sein.“ Derzeit gilt das Wiener Übereinkommen von 1968 – jedes Fahrzeug in Bewegung muss „einen Führer haben“. Peter Fuß, Autoexperte bei der Beratung Ernst&Young fordert in Anbetracht der voran geschrittenen Entwicklung Konsequenzen von der Politik: „Es ist jetzt Aufgabe des Gesetzgebers diese Entwicklungen nachzuvollziehen.“ Zumindest auf der EU-Ebene müssten schnell die gesetzlichen Voraussetzungen für das autonome Fahren geschaffen werden.

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