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Provokante Fragen gehören zum Wandel: Warum nicht eine bessere Bahn mit einer Kerosinsteuer finanzieren?
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Provokante Fragen gehören zum Wandel: Warum nicht eine bessere Bahn mit einer Kerosinsteuer finanzieren?

„Bahn für alle“

Die Bahn und die Verkehrswende in Deutschland: „Warum leisten wir uns weiter Autobahnen?“

  • Fabian Scheuermann
    VonFabian Scheuermann
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Bernhard Knierim, Sprecher des Bündnisses „Bahn für alle“, hält einen massiven Ausbau der Schiene für mach- und finanzierbar. Sein Vorbild ist die Schweiz.

Frankfurt – Fragt man die Menschen in Deutschland danach, warum sie trotz der offensichtlichen Nachteile für Umwelt und Klima weiterhin so viel mit dem Auto fahren, kommt meist eine Antwort wie aus der Pistole geschossen: Wegen der Flexibilität. Oft folgt kurz darauf die „persönliche Freiheit“ als Grund. Und auch die „Unabhängigkeit vom öffentlichen Nah- und Fernverkehr“ ist vielen Autofahrenden Umfragen zufolge sehr wichtig. Tatsächlich ist man nicht gerade flexibel, wenn man günstig mit der Bahn durchs Land reisen möchte: Bucht man einen Sparpreis – und das ist für viele Menschen mit schmalem Portemonnaie nunmal die bevorzugte Reisevariante auf Langstrecken – muss man sich vorab auf eine Verbindung festlegen.

„Eigentlich ist die Bahn sehr flexibel“, sagt Bernhard Knierim, Sprecher des Netzwerks „Bahn für alle“. Doch dadurch, dass man die Käufer:innen günstigerer Tickets dazu zwingt, sich trotz regelmäßig fahrender Züge vorab auf eine exakte Verbindung festzulegen, mache sich die Bahn diese Flexibilität kaputt. „Das System schreckt oft ab“, konstatiert Knierim. Und die unübersichtliche Preis- und Tarifgestaltung sei für viele Menschen, die nicht oft Bahn fahren gar eine veritable „Einstiegshürde“.

Verkehrswende in Deutschland: Bessere Taktung von Zugverbindungen der Bahn muss kommen

Das Bündnis „Bahn für alle“ fordert deshalb unter anderem die Einführung eines „Deutschlandtarifs“ – also eines nachvollziehbaren, über eine Plattform gesteuerten Tarifsystems für alle öffentlichen Verkehre im Land. Dazu müsste dann noch eine bessere Taktung der Zugverbindungen kommen. „Das sollte im Zeitalter der Digitalisierung doch eigentlich möglich sein“, findet Knierim. Und der 42-Jährige bringt auch direkt ein Beispiel für einen Ort, wo so etwas bereits gut gelingt: Die Schweiz.

Zur Person

Bernhard Knierim, 42, ist Sprecher des Bündnisses „Bahn für alle“, das sich für ein besseres Schienennetz in öffentlicher Hand engagiert und dem 20 Organisationen angehören. Der Biophysiker, Politikberater und Autor arbeitet im Büro einer Abgeordneten der Linken im Bundestag. Mehr Informationen auf bahn-fuer-alle.de, mobilitaetswen.de und unter twitter.com/bernhardknierim

Wer das Dickicht der Deutschen Bahn und der etlichen regionalen Verkehrsverbünde und lokalen Verkehrsbetriebe mit ihren jeweils eigenen Preiszonen, Apps und Angeboten gewohnt ist, gerät auf Reisen mit den Schweizerischen Bundesbahnen SBB tatsächlich schnell ins Schwärmen. So kann eine Basler Großstadtbewohnerin beispielsweise mit wenigen Klicks eine Verbindung von der Bushaltestelle vor ihrer Haustür an der deutschen Grenze, zu einem beliebigen Zielort im Land buchen – und sei es die Bergstation der Seilbahn auf einem Alpengletscher. Und das, ohne irgendwo auf dem Weg, auf einem Bahnhof sonderlich viel Zeit totschlagen zu müssen.

Sprecher von „Bahn für alle“ zur Verkehrswende: Stärkere Taktung der Bahn „technisch machbar“

Knierim fragt sich: Warum sollte sich das effiziente und erprobte schweizerische System nicht auf Deutschland hochskalieren lassen? Eine vom Bundesverkehrsministerium in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie des Instituts für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb an der TU Braunschweig kam schon vor sechs Jahren zu dem Schluss, dass eine engere deutschlandweite Taktung „sowie Optimierung der Anschlussbeziehungen betrieblich-technisch machbar ist“ – und dass sich dabei „ein nennenswerter positiver Effekt auf die Reisezeiten einstellt“.

Tatsächlich verfolgt heute selbst das Ministerium des nicht gerade als glühendem Bahnfreund bekannten Andreas Scheuer (CSU) das Ziel, bis 2030 einen „Deutschlandtakt“ einzuführen. Das hieße unter anderem: Auf allen wichtigen Hauptverkehrsachsen jede halbe Stunde ein Zug und bundesweit abgestimmte, bessere Anschlüsse beim Umsteigen. Vergangenes Jahr wurde der dritte Entwurf für einen möglichen „Zielfahrplan“ veröffentlicht.

Grünen-Wahlprogramm: Wunschkonzert der Fans der Verkehrswende in Deutschland

Geht es also voran bei der Bahn? Der Entwurf für das Bundestagswahlprogramm der Grünen, die bei den nächsten Koalitionsverhandlungen vermutlich mit am Tisch sitzen werden, liest sich jedenfalls fast wie ein Wunschkonzert von Bahnfans: Da ist von reaktivierten Strecken auf dem Land die Rede, von massiven Investitionen und einer klaren Ausrichtung der Bahn am Gemeinwohl. Doch trotz der, auch aufgrund des Klimawandels, geradezu üppigen politischen Bekenntnisse zum Bahnverkehr und anderen klimaverträglichen Verkehrsmitteln wie dem Rad, schaut Knierim keineswegs nur optimistisch auf die nahende Wahl. Er befürchtet, dass die Grünen mit der Union die Trennung des Schienennetzes und des Bahnbetriebs vorantreiben könnten – aus seiner Sicht ein Fehler, der, siehe Großbritannien, nicht zu guten Ergebnissen führe.

Auch hier verweist Knierim auf die Schweiz als Vorbild, wo die SBB mit integriertem Betrieb von Netz und Zügen einen hervorragenden Bahnverkehr realisiere.

Finanzierung der Verkehrswende: Kein Geld in Autobahnen und Einführung einer Kerosinsteuer

Um die Finanzierbarkeit eines besseren, weniger renditeorientierten und günstigeren Schienenverkehrs macht sich Knierim übrigens keine großen Sorgen: „Ich wage sogar die These, dass gar nicht mehr Geld als bisher in den Verkehr fließen muss“, sagt er. Seine Rechnung sieht so aus: Wenn zum Beispiel kein Geld mehr in neue Autobahnen gesteckt werde und zudem neue Geldquellen, wie etwa eine Besteuerung von Kerosin aufgetan werden, könne man den Ausbau der Bahn mit Hochdruck vorantreiben. „Dass wir weiterhin Geld für den Ausbau von Autobahnen ausgeben, ist in Zeiten des Klimawandels einfach nicht mehr zu vertreten“, sagt Knierim.

Der studierte Biophysiker und Politikwissenschaftler lebt selbst weitgehend autofrei in der brandenburgischen Stadt Werder an der Havel. Ein Regionalexpress kann ihn von dort halbstündlich in 36 Minuten zum 50 Kilometer entfernten Berliner Hauptbahnhof bringen, in dessen Nähe er im Büro einer Bundestagsabgeordneten der Linken arbeitet. Und in Werder fährt Knierim mit seiner Familie fast ausschließlich Rad. Ab und zu nutzt er das Lastenrad seines Wohnprojekts oder leiht sich in seltenen Fällen ein Auto via Car-Sharing.

Deutschland: Für die Verkehrswende ist eine Synthese alter und neuer Ideen nötig

Ginge es nach ihm, wäre künftig wohl jeder Ort so gut angebunden wie das beschauliche Werder an der Havel. Ideen, was man beim Bahnverkehr besser machen könnte, hat der (Co-)Autor von Büchern wie „Ohne Auto leben“ und „Abgefahren – Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen“, genug. Er würde zum Beispiel gerne den Nachtzugverkehr reaktivieren und mehr Geld in den Ausbau neuralgischer Bahnknoten, etwa im Ruhrgebiet, stecken. Das 2018 von der aktuellen Bundesregierung ausgegebene Ziel, bis 2030 die Reisendenzahlen im Bahnverkehr zu verdoppeln, hält er für nicht sonderlich ambitioniert. „Wer das Thema ernst nimmt, muss viel mehr machen“, sagt Knierim.

Dabei ist Knierim eines sicherlich nicht: Jemand, der die Deutsche Bahn bei jeder sich bietenden Gelegenheit einfach kritisiert. Beim Thema Pünktlichkeit sowie der personellen Ausstattung in den Bahnbetriebswerken zum Beispiel sagt er: „Da ist die Bahn etwas besser geworden“. Aber angesichts des Klimawandels und einer massiv belasteten Verkehrsinfrastruktur reicht „etwas“ eben nicht mehr – finden zumindest die Aktivist:innen von „Bahn für alle“. (Fabian Scheuermann)

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