Wieviel Federn muss der Kranich lassen?
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Wieviel Federn muss der Kranich lassen?

Coronakrise und Airlines

Lufthansa: Wieviel Federn muss der Kranich lassen?

  • Frank-Thomas Wenzel
    vonFrank-Thomas Wenzel
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Corona stürzt den Konzern in eine tiefe Krise. Bei der Hauptversammlung am Donnerstag stimmen die Aktionäre über Staatshilfen ab. Die Beschäftigten stehen vor radikalen Einschnitten.

Sie standen überall in den besseren Wohngebieten in Frankfurt und Umgebung. Die Autos, meist aus der Premiumkategorie, mit den gelb-blauen Lufthansa-Aufklebern. Die Besitzer der Wagen wollten damit demonstrieren, dass sie sich nicht nur teure Immobilien und teure Pkw leisten können, sondern auch bei einem ganz besonderen Unternehmen beschäftigt waren – Traumjob war vor Jahren eine vielfach verwendete Vokabel.

Und heute: Der Lufthansa droht der Absturz. Einer Insolvenz käme Deutschlands größte Airline sehr nah, wenn es auf der außerordentlichen Hauptversammlung am heutigen Donnerstag keine Zweidrittelmehrheit für ein staatliches Rettungspaket gibt. Das einst so stolze Unternehmen könnte dann auf ein Viertel seiner Größe zusammenschnurren. Die Stimmung in der Belegschaft ist am Nullpunkt: „Wenn ich noch einen Lufthansa-Aufkleber am Auto hätte, würde ich unter Inkaufnahme von Lackschäden dafür sorgen, dass er so schnell wie möglich verschwindet“, sagt ein Pilot, der seit 21 Jahren dabei ist.

Die Corona-Pandemie ist der schwerste Schlag für das Unternehmen seit seiner Neugründung nach dem Zweiten Weltkrieg. „Unverschuldet“, das ist für Vorstandschef Carsten Spohr in diesen Tagen die wichtigste Vokabel, um zu beschreiben, was seit Mitte März geschehen ist. Er musste den Flugbetrieb für Wochen fast komplett einstellen. Das Unternehmen verlor pro Stunde eine Million Euro. Die Liquiditätsreserven sind demnächst aufgebraucht.

Schon kurz nach dem Lockdown begannen die Gespräche mit der Bundesregierung. Sie zogen sich über Wochen hin. Das Ergebnis ist ein auch im internationalen Maßstab bislang beispielloses Rettungspaket – sowohl in seinem Umfang als auch in seiner Komposition aus einer Vielzahl von Komponenten. Insgesamt neun Milliarden Euro ist es stark. Es besteht aus einer stillen Beteiligung des Bundes von 5,7 Milliarden Euro plus einem drei Milliarden Euro schweren Kredit eines Bankenkonsortiums und der Führung der staatlichen KfW, die für 80 Prozent der Darlehen gerade steht.

Zudem will die Bundesregierung neue Aktien zu einem Vorzugspreis erwerben, was dem Staat einen Anteil von 20 Prozent bringt – und zusätzlich zwei Sitze im Aufsichtsrat. Ein Teil der stillen Beteiligung soll in ein weiteres Aktienpaket umgewandelt werden können, wenn eine feindliche Übernahme droht. Für die heutige Hauptversammlung hat die Lufthansa eine 16-seitige Präsentation zusammengestellt, um den Anteilseignern zu erläutern, wie das alles funktionieren soll.

Mit den neun Milliarden Euro will die Lufthansa nach Corona wieder schnell an Flughöhe gewinnen, wobei Spohr davon ausgeht, dass die Branche mindestens drei Jahre braucht, um auf Vorkrisenniveau zurückzukehren. Er will deshalb die Flotte von rund 760 Maschinen um 100 verkleinern und die Belegschaft von 138 000 Frauen und Männern weltweit um mindestens 20 000 Stellen reduzieren.

Das Rettungspaket ist indes ein politischer Kompromiss. Für die Airline soll es einerseits massive Hilfen geben, ohne sie zugleich zu verstaatlichen oder auch nur teilzuverstaatlichen. Die Bundesregierung will den Eindruck vermeiden, dass die Lufthansa mit geschenktem Steuergeld überhäuft wird, und sie will sich aus dem operativen Geschäft heraushalten, hätte aber natürlich doch die Möglichkeit zu intervenieren, wenn es hart auf hart kommt. Zugleich soll die Lufthansa als deutsches Unternehmen erhalten bleiben. Schließlich hatte sie über die Jahrzehnte immer auch eine Botschafterrolle im Ausland inne. Und in Berlin sind viele Politiker davon überzeugt, dass es eine nationale Airline braucht, die besonders in Krisenzeiten im Dienste des Heimatlandes agieren kann.

Die EU-Kommission hat das komplexe Konstrukt schon abgesegnet, verlangt allerdings, dass die Kranichlinie an ihren wichtigsten Flughäfen – Frankfurt und München – insgesamt 48 wertvolle Start- und Landerechte an Konkurrenten abgibt. Das soll Wettbewerbsverzerrungen verhindern.

Die Mehrheit für eine Zustimmung zu dem Paket schien gesichert. Bis vorige Woche, als Heinz Hermann Thiele sich outete. Der 79-jährige Milliardär aus München hat die Krise und den daraus resultierenden Tiefflug der Aktie genutzt, um sich zunächst einen Anteil von zehn Prozent zu sichern, den er kurzfristig auf 15 Prozent gesteigert hat. Damit kann er die für eine Zustimmung der virtuell versammelten Eigner nötige Zweidrittelmehrheit verhindern. Er ätzt gegen die Staatsbeteiligung: „Kommt ein Sanierungsplan auf den Tisch mit einem vermuteten Abbau von Tausenden Arbeitsplätzen, gerät die Bundesregierung in die politische Bredouille“, sagte er der FAZ. Dann werde viel geredet und zerredet. Das verzögere den Gesundungssprozess und führe zu höheren finanziellen Lasten.

Was zeigt: Die Belegschaft ist für die Zukunft der Lufthansa der entscheidende Faktor. Nicht nur weil das Personal neben der Spritrechnung der größte Kostenposten ist. Es geht um erheblich mehr als Gehälter und Planstellen. Wie in kaum einem anderen großen Unternehmen spielen für die Beschäftigten ihr Selbstverständnis und der Kampf um Wertschätzung eine Rolle. „Mit dem früheren Wir-Gefühl ist es schon länger dahin“, sagt der Pilot mit den 21 Dienstjahren.

Im Konzern arbeiten Menschen, die sich zu einem speziellen Lebensstil entschlossen haben, der sie oft länger von der Familie trennt, weil sie in ferne Länder fliegen. Lufthansa-Leute haben immer auch ihre Aufgabe als Botschafter Deutschlands in dunkelblauen Uniformen ernst genommen, haben den Nimbus deutscher Verlässlichkeit gepflegt. Das hat ein Gemeinschaftsgefühl erzeugt, das sich von den Crews auf das Bodenpersonal übertragen hatte – kein Korpsgeist, eher eine Art konzerninterner Partyszene. Langjährige Beschäftigte schwärmen noch von den Partys, die früher gefeiert wurden. Überdurchschnittliche Bezahlung kam hinzu.

Lufthansa-Mitarbeiterinnnen am Flughafen in München: Viele Beschäftigte bangen um Jobs und Einkommen.

Viel von dem ist in vielen Sparrunden verschwunden. Beschäftigte am Check-in-Schalter gehen vielfach mit einem Gehalt nach Hause, das dem einer Kassiererin im Supermarkt vergleichbar ist. Bei den Kämpfen der Angestellten, vom Chefpiloten bis zum Sacharbeiter in der Verwaltung, geht es immer auch darum, weitere Demütigungen zu verhindern.

Die Pilotenvereinigung Cockpit (VC), die Flugbegleitergewerkschaft Ufo und die Dienstleistungsgewerkschaft Verdi haben in den vergangenen Tagen mit Spohr verhandelt, um gerade noch rechtzeitig vor der Sonderhauptversammlung eine Einigung über den Personalabbau zu schaffen. „Die Kabine als größte Einzelgruppe gibt einen Krisenbeitrag für die Beschäftigung“, sagte Ufo-Geschäftsführer Nicoley Baublies am Dienstag. Das Volumen für die Senkung der Personalkosten belaufe sich über mehrere Jahre auf 700 Millionen Euro. Im Gegenzug werde die Lufthansa „voraussichtlich“ einen Kündigungsschutz für vier Jahre zusichern.

Die Piloten haben einen Gehaltsverzicht von rechnerisch bis zu 45 Prozent angeboten, was insgesamt 350 Millionen Euro ausmachen kann. Die Gegenleistung: „Unser Ziel ist, dass alle Piloten an Bord bleiben“, sagte Markus Wahl, VC-Präsident. Verdi-Vize-Chefin Christine Behle betont: „Die Lufthanseaten arbeiten seit Jahrzehnten loyal und zuverlässig. Sie verdienen Sicherheit und eine klare Zukunftsperspektive.“ Die Verdi-Verhandler sollen ein ganzes Bündel von Vorschlägen eingebracht haben: Verzicht oder Stundung von Zuschlägen und von Urlaubs- und Weihnachtsgeld, Teilzeit, Vorruhestand und Qualifizierungsmaßnahmen für Beschäftigte, deren Jobs wegfallen. Doch am Mittwochnachmittag sah es nicht nach endgültigen Einigungen aus. Verdi hatte denn auch schon zuvor angekündigt, dass die Gespräche am Freitag fortgesetzt werden.

Und unter welchen Bedingungen? Insider halten für die Hauptversammlung mehrere Szenarien für wahrscheinlich. Erstens: Thiele lenkt doch noch ein und das Rettungspaket wird beschlossen. Dafür müsse er aber überzeugt werden, dass eine Umstrukturierung mit aller Konsequenz umgesetzt wird. Zweitens: Thiele verhindert die Zweidrittelmehrheit für frisches Geld und Staatseinstieg. Spohr hat schon angedeutet, dass dann der Antrag auf Eröffnung eines Schutzschirm-Insolvenzverfahrens vorbereitet werden müsse. Allerdings kann das nach der Hauptversammlung um einige Tage herausgezögert werden. In Unternehmenskreisen heißt es: Diese Tage könnten dann genutzt werden, um Drei-plus-eins-Verhandlungen zu führen, die die Insolvenz doch noch abwenden: Lufthansa, Bundesregierung, Gewerkschaften plus Thiele.

Worauf der Großaktionär hinaus will, ist für Insider klar: Derzeit bringt die Lufthansa an der Börse nur rund 4,4 Milliarden Euro auf die Waage. Doch das Potenzial soll erheblich höher liegen. Um dies zu heben, brauche es einen Radikalumbau. Das Vorbild dafür könnten Billigflieger wie Ryanair oder Easyjet sein. Ryanair bewegt sich an den unteren Limits dessen, was mit den EU-Standards in puncto Soziales und Arbeitsrecht gerade noch in Einklang zu bringen ist. Diese von Gewerkschaftern vielfach kritisierte Knauserigkeit hat Ryanair-Aktionären enorme Dividenden gebracht. Obwohl erheblich kleiner als die Lufthansa, ist der irische Billigflieger wegen seiner Renditestärke an der Börse mehr als zwölf Milliarden Euro wert.

Laut Finanz-Nachrichtenagentur dpa-AFX wäre es theoretisch auch möglich, dass der Bund auch ohne eine ausdrückliche Zustimmung Thieles und der anderen Aktionäre an einen 20-Prozent-Anteil kommen könnte. Dadurch würde der Einstieg für den Steuerzahler aber teurer und riskanter. Offen war am Mittwoch, ob sich die große Koalition auf diese Variante einlassen würde. Doch auch der schlimmste Fall ist nicht auszuschließen: Es gibt keine Einigung, auch nicht im Drei-plus-eins-Format. Insolvenzverwalter ziehen eine brachiale Sanierung durch. Die ausländischen Beteiligungen – Austrian, Swiss und Brussels – werden abgestoßen. Die Lufthansa wird auf ein Rumpfgeschäft mit den profitabelsten Verbindungen zusammen gestutzt. Ein Unternehmen mit um die 30 000 Beschäftigten bleibt übrig, die dann ihre Autos ganz bestimmt nicht mit Lufthansa-Aufklebern verschönern.

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