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Kein Tempolimit beim Autobahnausbau

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Umweltorganisationen demonstrieren in Oldenburg gegen den Ausbau der A20. Eibner/Imago Images
Umweltorganisationen demonstrieren in Oldenburg gegen den Ausbau der A20. Eibner/Imago Images © Eibner/Imago

Die A20 soll in Niedersachsen erweitert werden – auf Kosten der Umwelt, fürchten kritische Stimmen. Von Frank Behrens.

Für das Bundesverkehrsministerium ist der „vierstreifige Neubau der A20“ im nordwestlichen Niedersachsen „vordringlicher Bedarf“, das heißt er rangiert in der höchsten Dringlichkeitsstufe. Dabei ist gerade dieser Planungsabschnitt stark umstritten – insbesondere unter Klimagesichtspunkten.

Denn die geplante Trasse, gerne „Küstenautobahn“ genannt, führt zu etwa 80 Prozent durch Moor- und Marschböden. Nirgendwo in Deutschland ist so viel Kohlendioxid (CO2) im Boden gespeichert wie im Nordwesten Niedersachsens – in feuchten Moor- und Marschböden. Und nirgendwo sind die Moorböden tiefer.

Das Wort von der „Küstenautobahn“ hört Susanne Grube nicht gern. Der Begriff sei beschönigend: „Die A20 ist das klima- und umweltschädlichste Projekt im gesamten Bundesverkehrswegeplan“, sagt die Vorsitzende der Kreisgruppe Ammerland des Bundes Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND). Sie steht mit dieser Ansicht nicht allein. Allein in den Bauabschnitten 1 und 2 (von insgesamt 18) am westlichen Ende des Projekts würden laut Planungsgutachten 1,8 Millionen Tonnen Torf ausgehoben, was wiederum 450 000 Tonnen CO2 freisetzen würde. Auch der zusätzlich induzierte Verkehr, der nur durch die neue Autobahn entsteht, hat es in sich: Er würde jährlich 90 000 Tonnen CO2 zusätzlich erzeugen. Laut Bundesverkehrswegeplan.

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Solche Zahlen schrecken Olaf Lies nicht. „Ich bin seit 15 Jahren ein Unterstützer der A20“, sagt der niedersächsische Verkehrsminister. Der SPD-Mann, 2017 bis 2022 Umwelt- und Klimaminister, argumentiert mit dem infrastrukturellen Nutzen der Strecke, die die Niederlande mit Polen ver- und die niedersächsischen Seehäfen anbinde. Zudem könne auf der neuen Autobahn künftig ja auch „batterieelektrisch“ gefahren werden.

Der bereits bestehende Abschnitt der Bundesautobahn 20, kurz A20, beginnt im äußersten Nordosten der Republik am Kreuz Uckermark in Brandenburg nahe der polnischen Grenze. In Mecklenburg-Vorpommern verbindet sie Neubrandenburg, Greifswald, Rostock und Wismar, um dann in Schleswig-Holstein Lübeck im Süden zu passieren. Die A20 endet derzeit kurz vor Bad Segeberg. Sie soll aber als weiträumiger Nordring um Hamburg erweitert werden, nordwestlich der Hansestadt per Tunnel die Elbe unterqueren und dann im nordwestlichen Niedersachsen mehrere Autobahnen miteinander verknüpfen. Der geplante Endpunkt ist die A28 bei Westerstede.

Küsten-Autobahn A20.
Küsten-Autobahn A20. © FR

Susanne Gerstner, BUND-Landesvorsitzende in Niedersachsen, bestreitet Lies’ Argument der infrastrukturellen Notwendigkeit der A20. Die Autobahn hätte sogar nach den Kriterien des Bundesverkehrswegeplans nie in den vordringlichen Bedarf kommen dürfen, sagt sie: „Es gibt keinen Bedarf. Der prognostizierte Verkehr könnte auch von einer gut ausgebauten Bundesstraße aufgenommen werden.“

Auch das grün geführte niedersächsische Umweltministerium findet keine Argumente für die A20: „Eine Autobahn, die zur Moorzerstörung beiträgt, verursacht erhebliche Treibhausgasemissionen“, sagt Minister Christian Meyer. Durch Entwässerung, Torfabbau und Zerstörung seien die Moore etwa für ein Fünftel der CO2-Emissionen in Niedersachsen verantwortlich. Die grüne Landtagsfraktion in Hannover zweifelt zudem die Wirtschaftlichkeit der Planung an. „Zu Beginn des Projekts wurden die Kosten künstlich niedrig veranschlagt, der verkehrliche Nutzen aber hochgerechnet“, sagt Fraktionschefin Anne Kura. Inzwischen gehe die Kosten-Nutzen-Rechnung für die A20 längst nicht mehr auf: „Deswegen muss der Bundesverkehrswegeplan dringend überprüft werden.“ Straßenbauprojekte seien vor allem an der Frage zu messen, wie sie sich auf das Klima auswirkten.

Küstenautobahn A20: Verkehrsministerium antwortet ausweichend

Robin Kulpa, bei der Deutschen Umwelthilfe mit den Themen Verkehr und Luftreinhaltung befasst, fürchtet, dass der Weiterbau der A20 mit dem vom Bundesverkehrsministerium angekündigten „Genehmigungsbeschleunigungsgesetz“ für Infrastrukturmaßnahmen konkret werden könnte – obwohl das Genehmigungsverfahren eigentlich in allen Abschnitten noch ganz am Anfang steht. Kulpa beklagt, dass die Berliner Ampelkoalition ursprünglich einen Infrastrukturdialog führen wollte: „Wenn aber das Beschleunigungsgesetz kommt, dann können wir als Umweltverband praktisch nichts mehr machen. Und das im Verkehrssektor, wo wir weit entfernt davon sind, die Klimaziele zu erreichen.“

Auf diese Frage antwortet das Bundesverkehrsministerium eher ausweichend. Den Nachholbedarf im Verkehrssektor immerhin bestätigt eine Sprecherin. CO2-Minderungen sollten „durch ein Maßnahmenbündel aus Förderung, Verkehrsverlagerung und Anreizen in Verbindung mit einer Bepreisung von CO2 erreicht werden“. Die konkrete Ausgestaltung werde derzeit innerhalb der Bundesregierung abgestimmt.

Konkret wird das Ministerium von Volker Wissing (FDP) dagegen, wenn es um den Bau der A20 auf Moorflächen geht. Mit Hilfe des „Überschüttverfahrens“ werde auf einen Bodenaustausch verzichtet: „Der Boden wird verdichtet und somit tragfähig gemacht. Er verbleibt vor Ort, eine zusätzliche CO2-Freisetzung wird unterbunden.“ Das wiederum bestreitet Susanne Grube vom BUND Ammerland. Im Torf gebundenes CO2 werde auch bei einer solchen „Sandauflastung“ freigesetzt. Dass ein großer Teil der in Niedersachsen geplanten Strecke durch bereits landwirtschaftlich genutztes und damit denaturiertes Moor geführt wird, bestätigt Grube. Es gehe aber nicht an, dass anderswo landwirtschaftlich genutzte Moore in großem Stil renaturiert und damit als CO2-Speicher reaktiviert würden und im Verlauf der A20 für immer Fakten geschaffen würden: „Niedersachsen und insbesondere der Nordwesten hat eine hohe Verantwortung für natürlichen Klimaschutz – durch Moorschutz.“

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